Después de mi experiencia con el problema de arranque de mi GV TDi, humildemente les dejo esta especie de tutorial acerca del bendito elemento que nos genera mas que un dolor de cabeza cuando decide ponerse inquieto, el nunca bien ponderado Inmovilizador, o como le dicen los gringos, el Immobilizer, que a partir de acá lo voy a llamar simplemente “inmo” porque lo voy a escribir varias veces…
La idea de que un vehiculo tenga un inmo es únicamente para evitar el robo del mismo, utilizando para encender el motor una llave “trucha”.
Un poco de base:
El funcionamiento de este controversial dispositivo es bastante simple y comienza con nuestra llave original, que trae en su interior (en la parte plástica) un “chip”. Este chip en realidad es un circuito miniaturizado, que consta de una bobina y pocos componentes del tipo SMD (componentes de “montaje superficial”, no más grandes que un grano de arroz.).
Básicamente, funciona como una de esas tarjetas de seguridad que se usan en algunas empresas para abrir puertas o marcar la entrada/salida de personal, al acercarlas a un dispositivo fijado en la pared. Estas tarjetas funcionan por RF (radiofrecuencia = onda de energía electromagnética. Las comunicaciones de radio también son por RF).
Tanto en el caso de las llaves con chip o en el de las tarjetas, cuando se acerca al emisor/lector, la bobina se energiza por la RF y le devuelve al emisor/lector un “eco” con un código. Si ese código esta grabado en la memoria del emisor/lector, la tarjeta o la llave es identificada y validada. A partir de ahí, el sistema responderá según esté programado.
En la mayoría de los autos, el emisor/lector tiene forma de anillo y esta ubicado alrededor del tambor de ignición, de manera que la llave quede a una distancia de lectura segura en donde el chip alojado en la llave, reciba la RF y el anillo, que no es mas que una bobina-antena, reciba el “eco” que le devuelve la llave.
Luego, el eco es enviado por la bobina-antena hacia el mismo inmo, que a nuestros ojos es una cajita con un conector con varios pines. El inmo compara el código que le reenvía la bobina-antena con los códigos que tiene grabados en su memoria EPROM (memoria no volátil, es decir que no se borra por si sola o falta de energía) y si el código coincide, le envía una señal de “OK” digital y codificada a la ECU, que es la computadora central del coche, que se encarga de gestionar el encendido e inyección, con lo que nuestro motor, enciende y somos felices.
Por que la comunicación entre el inmo y la ECU es digital y codificada?? Simple, para que sea bien jodido engañar a la ECU para que arranque con una llave que no es la original… Como medida antirrobo, es muy buena.
Además, de fábrica el inmo lleva grabado en su memoria, un código que identifica a la ECU, y la ECU lleva en su memoria un código que identifica al inmo. Insisto, como medida antirrobo, es muy buena.
Cuando titila el rulo en las TDi…
En situaciones normales, donde hay una correcta lectura del código de la llave, una correcta validación de código, una correcta comunicación entre el inmo y la ECU, ( todo esto no lleva mas que medio segundo) el resultado es la puesta en marcha del motor.
Pero, si alguno de los pasos anteriores no es válido, el rulo titilará en forma sincrónica indicando un error o falla y por más que el burro de arranque gire, el motor no arrancará, nunca. Y nunca es nunca.
En ese momento, la única forma de encontrar el problema es haciendo Diagnosis sobre el inmo y la ECU.
Diagnosis de Inmovilizador y de ECU…
Las Grand Vitara TDi (motor Mazda) vienen con un conector ODB II a la derecha de la columna de dirección. Este conector se comunica con la ECU y sirve para leer los errores que la ECU detecta y almacena para su evaluación. Si bien el conector es ODB II, el protocolo que usa es anterior. Vendría a ser una especie de ODB 1 pero no voy a entrar en detalles, porque básicamente NO nos sirve a nosotros, a menos que tengamos un scanner Tech-1 o Tech-2. El Tech-1 sale unos 6 mil dólares. El Tech-2 por la pinta que tiene, seguro que un poco mas.
(Ojo con escanear con otra herramienta, porque se obtendrán lecturas de errores que son incorrectos, y se acentuará el problema, creyendo que el asunto viene por otro lado!!.)
Pero los japoneses hacen las cosas bien. Por que digo eso? Porque los ponjas pusieron tanto en el Inmovilizador como en la ECU, un conector con el que es posible leer los errores almacenados en el inmo y en la ECU sin ninguna herramienta complicada o profesional…
Para hacer Diagnosis de la ECU, solo necesitemos un cable de 3 centímetros… Y para hacer Diagnosis del inmo necesitamos un tester de aguja común y corriente...
Que grande los japos!!!
Vamos por partes…
Que el rulo titile puede significar tres cosas:
- Falla en el sistema de seguridad o Inmovilizador.
- Falla en la computadora o ECU.
- Problema de relé temporizador o precalentadores.
El problema de relé temporizador (descompuesto) o precalentadores (quemados) es muy fácil de diagnosticar o resolver. Si se escucha el relé que pega y despega cuando damos contacto en 2da posición, es que funciona. Si ponemos un cable grueso entre el positivo de la batería y la chapita que conecta los precalentadores y saltan chispas, es que hay consumo, lo que vale decir que los precalentadores funcionan, o al menos uno de ellos lo hace. (Ya hay algunos posts de como probar los precalentadores. Si no hay, después hago uno.)
Diagnosis del Inmovilizador…
Sacando la tapa de plástico debajo del volante, se descubre la columna de dirección y varios manojos de cables. Sobre la izquierda, atrás del centralizado de las puertas, hay una caja plateada que es el inmovilizador.
(Los cables marrones son de un cortacorriente que puso el dueño anterior
)A la derecha de la columna de dirección, contra el “cortafuego” (o la chapa que da al espacio del motor) hay un ramal de cables.
Van a ver un conector blanco de dos pines.
Ese conector es el de diagnosis.
Con un tester de aguja, colocado en V- (tensión continua en la menor escala mayor a 12v), conectar la punta negra del tester al terminal del cable negro y la punta roja del tester al terminal del conector que esta al lado del ganchito del conector.
Al poner en contacto la llave, la aguja del tester va a moverse a la derecha por un instante (un segundo aprox.) y va a volver a reposo.
Hay que contar cuantas veces va y viene, esperar la pausa y volver a contar las veces que la aguja otra vez va y viene (esta vez mas rápido). Así formamos un número de dos dígitos que nos indica el código de error.
(Si la aguja se quisiera mover hacia la derecha, hay que invertir las puntas roja y negra)
Los códigos de error son los siguientes:
- Nada = Condición normal. La aguja no se mueve si no sucede nada raro.
- 11 = Código de transponder – No coincide el código de la llave con el grabado en el inmo.
- 31 = Código de transponder – El código de la llave no esta grabado en el inmo. (Se pueden grabar hasta 4 llaves distintas.)
- 12 = Immobilizer Control Module Fault – Falla interna del inmovilizador.
- 13 = Coil antena / Transponder key – No se recibió un código desde la llave o la bobina-antena no funciona o esta desconectada.
- 21 = ECU / Immobilizer Control Module code – Código de la ECU no coincide con el grabado en el inmo.
- 22 = Ignition switch circuit – No hay señal de ignición.
- 23 = Serial Data Link Wire – No hay comunicación entre inmo y ECU.
Para los casos de error 11, 31 y 21 hay que visitar a alguien que tenga un Tech-1 para reprogramar.
Para los casos 13, 22 y 23 hay que revisar los cableados, ya sean de la bobina-antena (el anillo que va en el tambor de la llave), de todo el sistema de encendido que pasa por el tambor, o el cable que une el inmo y la ECU.
En mi caso el problema era que (supongo) por el alto nivel de vibración en un diesel, el cable del Serial Data Link hacía mal contacto en alguno de los conectores. Solución: Después de chequear continuidad, limpieza de conectores y ajuste de pines para asegurar buen contacto. No falló más.
Para el caso 12, ahí sonamos. Indica que el inmovilizador tiene alguna avería interna y va a haber que cambiarlo o repararlo, con la consiguiente reprogramación con el Tech-1.
Diagnosis de la ECU:
Parados frente al motor, sobre el lado derecho encontramos la bomba de freno y el dispositivo ABS. Unos centímetros más hacia nosotros, vamos a encontrar el relé temporizador. En el mismo soporte hay un par de conectores con una “capucha” de goma.
Uno de ellos es un conector de 9 contactos pero solo 2 están cableados. Ese es el conector que buscamos.
El paso siguiente es puentear esos terminales con un cable o alambre. No tienen electricidad, así que con confianza pongan el puente, que no va a saltar ninguna chispa ni nada.
Acto seguido, nos sentamos en el asiento del conductor, colocamos la llave en el tambor de encendido y giramos la llave hasta la posición de contacto.
En un par de segundos, la luz del rulo va a empezar a titilar, pero esta vez en forma asincrónica, indicando el número de error. Primero va a titilar varias veces, hará una pausa, y volverá a titilar.
Hay que contar las veces que titila la primera vez para saber cual es el primer dígito del error, y después de la pausa va a indicar el segundo dígito del error.
Luego hace una pausa de dos segundos y titila nuevamente. Si hubiera solo un error almacenado en la ECU, el código de error se repetirá, y si hubieran más errores, la luz titilará indicándolos de la misma forma (primero titila para el primer dígito y después titila para el segundo) hasta que comienza la secuencia de error otra vez.
Los códigos que refieren al inmovilizador son cuatro:
- 81 = Inmobilizer code not matched .Código de Inmovilizador NO coincide con el registrado en la ECU.
- 82 = ECU Internal Failure. Falla interna en la ECU.
- 83 = Data Link Error. No se recibe información entre Inmovilizador y ECU. (Este error me daba a mí)
- 84 = Code not registered. No hay un código de Inmovilizador registrado en la ECU
Si todo esta normal, el código que da la luz es el 12. (Un destello, pausa, dos destellos)
Las malas noticias…
El funcionamiento de este sistema es como un matrimonio con una hija…
Entre la ECU y el inmo hay comunicación bidireccional, y el inmovilizador le dice a la ECU que hace la llave. Cuando se pone la llave en contacto, todos hablan…
Si el error que recibimos es el 82, estamos en el horno. La ECU esta rota y no se puede hacer más que cambiarla o mandarla a alguien que realmente sepa repararlas. Lo peor es que luego de cambiada o reparada, hay que reprogramar el código del inmovilizador en la ECU, y el código de la ECU en el inmovilizador. Así que hay que buscar quien programe esos códigos también.
Si el error es el 81, quiere decir que por algún motivo el código interno del inmovilizador no coincide con el que conoce la ECU. Hay que reprogramar el código en la ECU.
Si el error es el 84, la ECU no tiene registrado el código del inmo y hay que reprogramarlo.
Si tenemos suerte y nos da el error 83 (similar al 23 del inmo), posiblemente el cable que une la ECU con el inmo esté cortado o haciendo mal contacto (esto último pasa cuando a veces podemos arrancar, y a veces no.) Para revisar el cable, hay que constatar que el cable violeta/blanco que sale del pin 8 del inmovilizador, y llega como rojo/blanco al conector del medio (mas corto) de la ECU, el único de la fila de abajo del conector (creo que la posición es B6) no esté cortado o haciendo mal contacto en los conectores. Si es eso, a reparar y seguir disfrutando de nuestra Grand Vitara TDi con motor Mazda.
En mi caso particular, nada tenía que ver el problema con el estado de la batería. Además, el fabricante del inmo y de la ECU (Denso, Japón) garantiza que sus dispositivos funcionan correctamente con una tension baja de hasta 10,7 Volts.
Tampoco hizo efecto el "truco" de poner y sacar el contacto siete u ocho veces, porque el problema venía por un cable que por la vibración, dejaba de hacer contacto.
Espero que les sea útil.
Un saludo.
Rob.[/img]
