Diesel con GNC

[Uly]

Que opinan y que saben de esto,, yo la verdad no lo conocia y me sorprendio..

Sisi,, transforman motores diesel a GNC...


http://www.argenchip.com/diesel.htm

[Hernan Jose Lovera]

Yo lo sabía para camiones. El tema es que es un equipo caro para automóviles. En el caso de camiones se justifica por el tema costo/beneficio. Al día de hoy no se que avances hay respecto a los costos para vehículos comunes. Parea autos, el costo del gas oil y el consumo de los mismos no creo que sea rentable la colocación en automóviles. Habría que hacer números.
Atentamente.

[Carlos Veneroni]

TENGO UN AMIGO QUE LO HACE ,LA JODA ES QUE NO ANDA NUNCA MAS A GAS OIL UNICAMENTA A GNC.

[LATAC 4X4]

Si no me equivoco, es al revés anda permanentemente cambiando de gasoil a GNC, dependiendo las vueltas del motor. Tengo un conocido que lo puso en 2 camiones en un respetado agente de Cba, por el ahorro que tendría .

Al año se cansó de meterle plata al equipo que lo dejaba a pata a cada rato (imaginate quedar parado con una carga en la ruta) y reparar la tapa de uno de los motores.

No creo que en una camioneta, con tapa de aluminio se banque semejante enjendro

Despues no sabía a quien venderle semejantes tubos, por costo y tamaño.

Imaginate si le ofrecen esa ganga de nuevo, creo que se lo tienen que sacar de las manos

[Carlos Veneroni]

SI MAL NO RECUERDO CONVIERTEN EL MOTOR DIESEL A NAFTA

[gmontero]

Gente, en Tomasetto Achille estamos desarrollando este tipo de sistemas para vehiculos pesados, y uno de ellos ya esta en venta y aca y en Brasil hay varios vehiculos funcionando.
El desarrollo de la parte mecanica lo dirige el ing. Alberto Garibaldi y el de la electronica yo, ambos asesoramos a Tomasetto Achille y en este proyecto de pesados trabajamos juntos.
Los tipos de conversiones son dos: dedicado y bifuel, este ultimo mas conocido como "fumigado".
El dedicado consiste en cambiar o modificar la tapa y convertir el motor Diesel en Otto pero con una relacion de compresion y otros detalles mas adecuados para GNC. Se le agregan bujias y una ECU de encendido con sus respectivos sensores (fase y rueda fonica) y queda como un naftero pero dedicado a gas. La misma ECU tiene control de gas por lazo cerrado (con sonda lambda que tambien se le agrega). Este sistema esta en uso en motores Mercedes (los de los colectivos) y Deutz.
El otro sistema, el fumigado, consiste en mandar de alguna manera gas por la admision (el diesel normalmente toma solo aire por la admision) el que se encendera junto con el diesel en el momento de la inyeccion.
Este sistema es muy poular para grupos electrogenos, lo que se llaman sistemas estacionarios, y en ese caso es facil de controlar con buenos grados de sustitucion de gasoil por gas. En vehiculos es mas complejo, hay que intervenir limitando la bomba inyectora y controlando la velocidad en forma externa para poder lograr buena sustitucion junto con buena estabilidad aun en transitorios de asceleracion. Esto se puede hacer de mil maneras, pero el tema es hacerlo de manera que sea economico y facil de instalar, y que realmente logre buenos niveles de sustitucion en cualquier condicion de manejo. Ese sistema esta actualmente en etapa de desarrollo y pruebas de banco.
Pero todo esto es solo para vehiculos pesados, al menos por el momento.

Gustavo

[Uly]

yo lo vi funcionar este sabado en el taller de esta gente, estaba montado en un motor de camion, la verdad increible, y muy buen trabajo, hay que ver la vida util del motor....... y lo que no se es como queda en los turbo diesel.. gmontero explique??

[gmontero]

Uly,

El dedicado en los turbo no tiene nada muy especial, como tiene control de lazo cerrado se adapta solo y anda bien, de hecho la mayoria de los motores Mercedes de colectivo en que se esta usando, aca y en Brasil, son turbo. El control de encendido tiene posibildad de conectarle sensor de presion MAP (opcional) y lo puede usar para dos cosas, una mapear el avance en funcion de la carga, y otra limitar variar el limite del limitador de RPM para mucha carga, cosa que es util en los turbo en vehiculos de transporte pesados para prolongar la vida util del motor evitando que los choferes lo trabajen muy cargado a altas vueltas.

La ECU experimental actual del fumigado tiene posibilidad de conectarle una variedad de sensores, entre ellos un MAP, temperatura de aire, etc., en cuyo caso la presion y temp. de multiple se pueden usar como una variable mas para mapear el control de gas. Como ya te conte este sistema esta aun en etapa de pruebas de desarrollo y aun no esta 100% definido el algoritmo de control, pero si la ECU controla velocidad (reemplazando la funcion del regulador original de la bomba inyectora) el MAP serviria para regular el limite maximo de gas a enviar, porque el diesel no tiene mariposa y siempre chupa todo el aire que le entra, siempre trabaja con mezcla pobre y el combustible se regula para mantener las RPM que uno le pide con la pata, pero si te pasas de combustible no lo quema y ahi es donde hecha el humo negro, eso ocurre cuando metes pata a fondo si esta mal regulado el limite de combustible, con turbo entra mas aire y por lo tanto podes mandar mas combustible.

Se entendio algo ?

Siempre tengan en cuenta que esto, al menos en el caso de Tomassetto, se esta haciendo solo para pesados, y en particular Mercedes y Deutz que son los mas usados en transporte aca y en Brasil (y tambien en oriente), y para el fumigado tengan en cuenta que estos son motores con bomba mecanica. Esto del fumigado tambien se puede hacer para otras tecnologias como common rail por ejemplo, de hecho esta la idea de hacerlo, pero si bien la teoria es la misma, la implementacion seria bastante diferente. Si seria en principio bastante sencillo para motores con bomba inyectora convencional pero con control electronico.

Gustavo