Hola a todos
Si ya se otra vez yo con ese tema....
Estube mirando un medidor de mezcla aire combustible, y me dijeron q para ponerlo necesitaba una sonda lambda...
Bueno le comente mi viejo problema con respecto a sacar el catalizador, q no me media tal vez por cambiarle la velocidad del gas que se yo etc etc..
Y el loco me dijo q las sondas se dejaban de andar bien mas ao menos a los 30000 km es eso verdad, yo tengo 115000 la tendre q cambiar???
sale 180 mangos
nos vemos
Vitara - La sonda lambda (otra vez con eso)
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Ronnie van de Ploeg
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Vitara - La sonda lambda (otra vez con eso)
LA VITARA 16!!!
Re: la sonda lambda (otra vez con eso)
Si tenes la posibilidad de conectarle un Air/Fuel te das cuenta al toque si la sonda esta fusilada o no.
En el andar tranquilo. el medidor de mezcla tiene que ir variando rapidamente de POBRE a OPTIMO todo el tiempo, cuando desaceleras con el cambio puesto o en PM tiene que marcar POBRE y cuando la pisas fuerte tiene que marcar RICO.
Cuando pones en marcha un motor frio la sonda tarda unos minutos hasta que se calienta y empieza a entregar lecturas confiables, si el medidor de mezcla se mueve con pereza despues de haber calentado la sonda esta medio muerta y hay que cambiarla.
Otro indicio es que la camioneta tiene que gastarte mucho mas combustible ya que al no funcionar correctamete la sonda la ECU entra en estado de emergencia y manda combustible de mas todo el tiempo por las dudas.
Saludos.
En el andar tranquilo. el medidor de mezcla tiene que ir variando rapidamente de POBRE a OPTIMO todo el tiempo, cuando desaceleras con el cambio puesto o en PM tiene que marcar POBRE y cuando la pisas fuerte tiene que marcar RICO.
Cuando pones en marcha un motor frio la sonda tarda unos minutos hasta que se calienta y empieza a entregar lecturas confiables, si el medidor de mezcla se mueve con pereza despues de haber calentado la sonda esta medio muerta y hay que cambiarla.
Otro indicio es que la camioneta tiene que gastarte mucho mas combustible ya que al no funcionar correctamete la sonda la ECU entra en estado de emergencia y manda combustible de mas todo el tiempo por las dudas.
Saludos.
Ronnie, metele un tester a la salida de la señal y fijate que esté permanentemente variano de 0 a 900 mv (fijate la escala).
Si está fija o se mantiene mucho en un punto, ta cagada.
Adrián
Si está fija o se mantiene mucho en un punto, ta cagada.
Adrián
Ex Vitara 3P. !!! Chiquita pero juguetona ..
Ahora Chero 98 4L. sin GNC
Colorado 300
...el problema no es que apuntemos muy alto y le erremos...el problema es que apuntemos muy abajo...y acertemos.....
Ahora Chero 98 4L. sin GNC
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Juan Pablo
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Otra forma simple de saber si está buena la sonda es con un análisis de gases. El analizador tiene un indicador lamba que tiene que marcar cerca de 1 (entre 0,995 y 1,005) Si marca cualquier otro valor quiere decir que el sonda esta mala. Yo lo hice en el mío con el catalizador puesto, no se si servirá sin este.
Saludos,
Juan Pablo
Saludos,
Juan Pablo
Samurai 95, SPOA 6" + T- Case 5.14:1 + 33/12.50/15 + ejes Dahiatsu Rocky + rear locked +LSD front + missing link trasero + múltiple 4-2-1 + D/H
Cherokee 87, 4" lift kit + tensores Pro Comp + 31/10.50/15 + Mopar Hi Performance ECU + ARB rear locker
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Ronnie van de Ploeg
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bueno gracias a todos voy a tratar de revisarla ojala este bien rota asi cuando la cambie me consuma menos!!!!
tiene una sed terrible jajaja
Pd una vez trate de medirla con mi tester, y nunca me dejaba un valor mas o menos fijo y eso q la dejaba siempre a las mismas vueltas (regulando) asi q no se y ni siquiera eran valores normales, no tenian sentido pero pense q era error mio de medicion
tiene una sed terrible jajaja
Pd una vez trate de medirla con mi tester, y nunca me dejaba un valor mas o menos fijo y eso q la dejaba siempre a las mismas vueltas (regulando) asi q no se y ni siquiera eran valores normales, no tenian sentido pero pense q era error mio de medicion
LA VITARA 16!!!
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PabloFuentes
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Ronnie
Hola.
La sonda que estas por cambiar es la Post Catalizador ( osea la va entre el cata y el final del escape=Bank2) ..si es esa avisame donde la conseguiste y que precio ya que necesito una para el mio.....
La sonda es de 4 cables.........y supongo que es igual a la que va en el multiple de escape=Bank1......
muchas gracias
saludos desde Esquel
Hola.
La sonda que estas por cambiar es la Post Catalizador ( osea la va entre el cata y el final del escape=Bank2) ..si es esa avisame donde la conseguiste y que precio ya que necesito una para el mio.....
La sonda es de 4 cables.........y supongo que es igual a la que va en el multiple de escape=Bank1......
muchas gracias
saludos desde Esquel
Suzukero #51
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PabloFuentes
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PabloFuentes
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SONDA LAMBDA
Introducción
La Sonda Lambda o Sensor de Oxígeno es el dispositivo de medición principal que utiliza el ordenador o ECU para el control de combustible en el vehículo. Este determina si la mezcla esta rica o sea que sobra combustible o esta pobre o sea que falta combustible.
Un sensor del oxígeno es un generador químico. Éste hace constantemente una comparación entre el oxígeno dentro del múltiple de escape y del aire exterior, fuera del motor. En función de esta comparación se genera una tensión que generalmente está entre 0 y 1100mV.
Su estructura se basa en películas de oxido de circonio estabilizado o titanio. El principio de medida esta relacionado con la conducción iónica de iones oxígeno a través del óxido de circonio, cuando este alcanza una temperatura mayor que 300°C.
Algunos sensores incorporaran un elemento local de calefacción para alcanzar la temperatura de trabajo.
Todos los motores de combustión interna con chispa necesitan una relación apropiada entre el combustible y el aire para funcionar correctamente. Para la nafta ésta relación es de 14,7 porciones de aire a una porción de combustible.
Cuando el motor tiene más combustible que el necesitado, todo el oxígeno disponible se consume en el cilindro y el gas al irse a través del escape, no contiene casi nada de oxígeno. En estas condiciones el sensor genera un voltaje mayor de 450mV.
Por otro lado si el motor tiene menos combustible que el necesario, el oxígeno disponible no se consume totalmente en la explosión. El remanente sale del cilindro y fluye hacia el escape. En este caso, el voltaje del sensor será menor de 450mV.
Mezcla Rica => Tensión mayor a 500mV
Mezcla Pobre => Tensión menor a 400mV
El punto medio es cerca de 400 o 500mV, que es cuando la mezcla no es ni rica, ni pobre. Un sensor de O2 completamente caliente y trabajando correctamente en un vehículo, no permanecerá en alrededor de 450mV, sino que oscilará entre menos de 200mV a más de 700mV. O sea está constantemente en un estado de transición entre aproximadamente dichas tensiones.
En muchos vehículos, el ordenador envía una tensión de polarización de 450mV a través del alambre del sensor de O2. Si el sensor no está caliente por lo que no conducirá, o si el circuito del sensor esta abierto por cualquier otro motivo, el ordenador recoge una tensión de entre 400 y 500mV constantes que es la de polarización. La ECU se da cuenta que es la tensión de polarización, ya que no esta oscilando, y juzga de que el sensor no está listo o anda mal. Entonces pasa a la operación de bucle abierto, y utiliza todos los sensores excepto el O2 para determinar la salida del combustible.
Un motor funcionando en bucle abierto, trabaja con una mezcla más rica que lo ideal. Esto se traduce en perdida de potencia, perdida de economía de combustible y contaminación atmosférica.
En condiciones normales con el sensor bastante caliente, el ordenador trabaja en el modo de bucle cerrado. El bucle cerrado es el modo de funcionamiento donde todos los sensores de control de motor, incluyendo el sensor del oxígeno, se utilizan para conseguir la mejor economía de combustible, las emisiones más bajas, y la mejor potencia.
Es importante recordar que el sensor O2 está comparando la cantidad de O2 entre el interior y el exterior del motor. Si se obstruye la toma al exterior ya sea porque se cubre con aceite, el sensor se bloquea, y la comparación ya no es posible.
También puede fallar por degradación del óxido de circonio, por problemas en el calefactor o de cableado. Generalmente cuando el sensor se pone malo, el motor mostrará una cierta pérdida de potencia, y no parecerá responder rápidamente.
El combustible con plomo arruinará el sensor O2 rápidamente, excepto que este preparado para él.
Si por error o por problemas en el cableado, se pone la salida
del sensor en cortocircuito, generalmente éste no se dañará.
Esto pone a tierra simplemente la tensión de salida (a cero volt).
Una vez que se repare el cableado, el circuito funcionará
normalmente.
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Introducción
La Sonda Lambda o Sensor de Oxígeno es el dispositivo de medición principal que utiliza el ordenador o ECU para el control de combustible en el vehículo. Este determina si la mezcla esta rica o sea que sobra combustible o esta pobre o sea que falta combustible.
Un sensor del oxígeno es un generador químico. Éste hace constantemente una comparación entre el oxígeno dentro del múltiple de escape y del aire exterior, fuera del motor. En función de esta comparación se genera una tensión que generalmente está entre 0 y 1100mV.
Su estructura se basa en películas de oxido de circonio estabilizado o titanio. El principio de medida esta relacionado con la conducción iónica de iones oxígeno a través del óxido de circonio, cuando este alcanza una temperatura mayor que 300°C.
Algunos sensores incorporaran un elemento local de calefacción para alcanzar la temperatura de trabajo.
Todos los motores de combustión interna con chispa necesitan una relación apropiada entre el combustible y el aire para funcionar correctamente. Para la nafta ésta relación es de 14,7 porciones de aire a una porción de combustible.
Cuando el motor tiene más combustible que el necesitado, todo el oxígeno disponible se consume en el cilindro y el gas al irse a través del escape, no contiene casi nada de oxígeno. En estas condiciones el sensor genera un voltaje mayor de 450mV.
Por otro lado si el motor tiene menos combustible que el necesario, el oxígeno disponible no se consume totalmente en la explosión. El remanente sale del cilindro y fluye hacia el escape. En este caso, el voltaje del sensor será menor de 450mV.
Mezcla Rica => Tensión mayor a 500mV
Mezcla Pobre => Tensión menor a 400mV
El punto medio es cerca de 400 o 500mV, que es cuando la mezcla no es ni rica, ni pobre. Un sensor de O2 completamente caliente y trabajando correctamente en un vehículo, no permanecerá en alrededor de 450mV, sino que oscilará entre menos de 200mV a más de 700mV. O sea está constantemente en un estado de transición entre aproximadamente dichas tensiones.
En muchos vehículos, el ordenador envía una tensión de polarización de 450mV a través del alambre del sensor de O2. Si el sensor no está caliente por lo que no conducirá, o si el circuito del sensor esta abierto por cualquier otro motivo, el ordenador recoge una tensión de entre 400 y 500mV constantes que es la de polarización. La ECU se da cuenta que es la tensión de polarización, ya que no esta oscilando, y juzga de que el sensor no está listo o anda mal. Entonces pasa a la operación de bucle abierto, y utiliza todos los sensores excepto el O2 para determinar la salida del combustible.
Un motor funcionando en bucle abierto, trabaja con una mezcla más rica que lo ideal. Esto se traduce en perdida de potencia, perdida de economía de combustible y contaminación atmosférica.
En condiciones normales con el sensor bastante caliente, el ordenador trabaja en el modo de bucle cerrado. El bucle cerrado es el modo de funcionamiento donde todos los sensores de control de motor, incluyendo el sensor del oxígeno, se utilizan para conseguir la mejor economía de combustible, las emisiones más bajas, y la mejor potencia.
Es importante recordar que el sensor O2 está comparando la cantidad de O2 entre el interior y el exterior del motor. Si se obstruye la toma al exterior ya sea porque se cubre con aceite, el sensor se bloquea, y la comparación ya no es posible.
También puede fallar por degradación del óxido de circonio, por problemas en el calefactor o de cableado. Generalmente cuando el sensor se pone malo, el motor mostrará una cierta pérdida de potencia, y no parecerá responder rápidamente.
El combustible con plomo arruinará el sensor O2 rápidamente, excepto que este preparado para él.
Si por error o por problemas en el cableado, se pone la salida
del sensor en cortocircuito, generalmente éste no se dañará.
Esto pone a tierra simplemente la tensión de salida (a cero volt).
Una vez que se repare el cableado, el circuito funcionará
normalmente.
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Suzukero #51
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PabloFuentes
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La Sonda Lambda
¿Cuál es la función de la Sonda Lambda?
La sonda Lambda se encarga de la regulación correcta del suministro de aire y combustible al motor.
¿Como funciona el proceso de control?
Para que el catalizador pueda funcionar de forma óptima, la relación de aire y combustible debe ser ajustada con precisión. Y de ello se encarga la sonda Lambda que detecta de forma continuada el contenido residual de oxígeno en el gas de escape. Mediante una señal de salida regula la unidad de control del motor (centralita) que, en consecuencia, ajusta con precisión la mezcla de aire y combustible.
El éxito de la sonda Lambda se basa no sólo en ser la forma más efectiva de depurar los gases de escape, sino, además, en el continuo desarrollo de diferentes tipos de sonda, entre ellas las sondas con elemento calefactor y sin él o sondas que detectan la señal por generación de tensión o cambios de resistencia. Para regular la mezcla, los motores de gasolina Otto con inyección directa precisan unas sondas especiales de banda ancha.
Existen dos tipos de sondas Lambda: de titanio y de circonio.
Las que nos encontramos en mayor medida son las sondas Lambda de circonio. En este tipo de sondas, el lado externo de la pieza de dióxido de circonio se halla en contacto directo con los gases de escape, mientras que el lado interno está en contacto con el aire. Ambas partes están recubiertas con una capa de platino. El oxígeno en forma de iones atraviesa el elemento de cerámica y carga eléctricamente la capa de platino, que pasa a funcionar como un electrodo; la señal se transmite desde el elemento hasta el cable de conexión de la sonda.
El elemento de dióxido de circonio pasa a ser conductor de los iones de oxígeno a una temperatura de aproximadamente 300ºC. Cuando la concentración de oxígeno a los dos lados del elemento de dióxido de circonio es diferente, se genera una tensión debido a las particularidades del elemento. Cuando la relación aire-combustible es pobre, la tensión que se produce es baja; si la relación es rica, la tensión es alta.
Cuando la mezcla de aire y combustible no ha sido ajustada con precisión, se produce un aumento de emisiones. Sólo cuando la relación de la mezcla es de 1 kg de combustible a 14,7 kg de aire, se puede garantizar una combustión completa y el catalizador puede convertir los gases de escape nocivos en gases que son respetuosos con el medio ambiente.
Y para conseguir este objetivo es necesario que el motor reciba en cada momento las cantidades exactas de aire y combustible. Esta relación exacta de aire y combustible se denomina con la letra griega Lambda (λ).
¿Cuál es la función de la Sonda Lambda?
La sonda Lambda se encarga de la regulación correcta del suministro de aire y combustible al motor.
¿Como funciona el proceso de control?
Para que el catalizador pueda funcionar de forma óptima, la relación de aire y combustible debe ser ajustada con precisión. Y de ello se encarga la sonda Lambda que detecta de forma continuada el contenido residual de oxígeno en el gas de escape. Mediante una señal de salida regula la unidad de control del motor (centralita) que, en consecuencia, ajusta con precisión la mezcla de aire y combustible.
El éxito de la sonda Lambda se basa no sólo en ser la forma más efectiva de depurar los gases de escape, sino, además, en el continuo desarrollo de diferentes tipos de sonda, entre ellas las sondas con elemento calefactor y sin él o sondas que detectan la señal por generación de tensión o cambios de resistencia. Para regular la mezcla, los motores de gasolina Otto con inyección directa precisan unas sondas especiales de banda ancha.
Existen dos tipos de sondas Lambda: de titanio y de circonio.
Las que nos encontramos en mayor medida son las sondas Lambda de circonio. En este tipo de sondas, el lado externo de la pieza de dióxido de circonio se halla en contacto directo con los gases de escape, mientras que el lado interno está en contacto con el aire. Ambas partes están recubiertas con una capa de platino. El oxígeno en forma de iones atraviesa el elemento de cerámica y carga eléctricamente la capa de platino, que pasa a funcionar como un electrodo; la señal se transmite desde el elemento hasta el cable de conexión de la sonda.
El elemento de dióxido de circonio pasa a ser conductor de los iones de oxígeno a una temperatura de aproximadamente 300ºC. Cuando la concentración de oxígeno a los dos lados del elemento de dióxido de circonio es diferente, se genera una tensión debido a las particularidades del elemento. Cuando la relación aire-combustible es pobre, la tensión que se produce es baja; si la relación es rica, la tensión es alta.
Cuando la mezcla de aire y combustible no ha sido ajustada con precisión, se produce un aumento de emisiones. Sólo cuando la relación de la mezcla es de 1 kg de combustible a 14,7 kg de aire, se puede garantizar una combustión completa y el catalizador puede convertir los gases de escape nocivos en gases que son respetuosos con el medio ambiente.
Y para conseguir este objetivo es necesario que el motor reciba en cada momento las cantidades exactas de aire y combustible. Esta relación exacta de aire y combustible se denomina con la letra griega Lambda (λ).
Suzukero #51
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PabloFuentes
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hola perdon por no contestar
la sonda q consigo aca es de 4 cables y yo la compraria para reemplazar la q va en el multiple xq es la unica q tengo. No se los precios actuales, la ultima vez eran 180 pesos, pero tengo q averiguar bien.
Con respecto a los valores q medi la otra vez si son cambiantes, entonces con un tester digital no puedo medir el valor medio
Por eso dije q era cambiante, para mi al mismo regimen deberia marcar un valor mas o menos constante si la sonda anda bien, si es cambiante para un mismo regimen entonces de q valores se va a valer la ecu????
Para mi, si la estas pisando permanentemente y tratando de medir algo, entiendo q sean valores distintos.
Seguro q hay q usar un tester analogico para ver su evolucion y ahi poder ver si anda la sonda
Pregunta: por lo q lei antes parece q los valores no dependen en nada de la velocidad de flujo no??? y es verdad q se cambia a los 30.000 km???
la sonda q consigo aca es de 4 cables y yo la compraria para reemplazar la q va en el multiple xq es la unica q tengo. No se los precios actuales, la ultima vez eran 180 pesos, pero tengo q averiguar bien.
Con respecto a los valores q medi la otra vez si son cambiantes, entonces con un tester digital no puedo medir el valor medio
Por eso dije q era cambiante, para mi al mismo regimen deberia marcar un valor mas o menos constante si la sonda anda bien, si es cambiante para un mismo regimen entonces de q valores se va a valer la ecu????
Para mi, si la estas pisando permanentemente y tratando de medir algo, entiendo q sean valores distintos.
Seguro q hay q usar un tester analogico para ver su evolucion y ahi poder ver si anda la sonda
Pregunta: por lo q lei antes parece q los valores no dependen en nada de la velocidad de flujo no??? y es verdad q se cambia a los 30.000 km???
LA VITARA 16!!!
