Hola amigos, estoy recién inscripto.Tuve dos HDI, una 2004 y una 2005 que en general, me llenaron de satisfacción.
Ahora me compré una JIII. Hermosa, vistosa, con los accesorios puestos más linda aún....pero saben Uds lo poco que acelera y lo terrible que consume?
La HDI con el motor Peugeot tiene más aceleración que esto, es increíble.....
Alguno que comparta esta experiencia...?
Un saludo a todos.
El motor de la JIII...Mmmm!
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willybyfour
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willybyfour
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Je, Gracias por el humor...!!
Pasa que sin freno de mano y con 30 lbs en las gomas, la camio no va a dejar de pesar casi 1600 kilos, con una integral permanente que se devora solita no menos 9/10 HP de los pobres 140 que acusa tener el cuatro cilindros......Todo ello rindiendo 7.5 kms por litro en ciudad, si la aceleras suavemente......que si no....!!
DONDE QUEDÓ LA AUTONOMÍA DE MI VIEJA Y QUERIDA HDI??
Pasa que sin freno de mano y con 30 lbs en las gomas, la camio no va a dejar de pesar casi 1600 kilos, con una integral permanente que se devora solita no menos 9/10 HP de los pobres 140 que acusa tener el cuatro cilindros......Todo ello rindiendo 7.5 kms por litro en ciudad, si la aceleras suavemente......que si no....!!
DONDE QUEDÓ LA AUTONOMÍA DE MI VIEJA Y QUERIDA HDI??
!!!!!!!!!!!!!!!!!
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Marcelo7
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WILLY,
TE COMENTO QUE YO ACTUALMENTE TENGO UNA JIII. LA MISMA TIENE AHORA UNOS 7.000 KMS Y ANDUVE EN CIUDAD, RUTA Y ARENA.
VENGO DE UNA GV 2.0 3PTAS QUE ACELERABA UN MONTON, SIN DUDA MAS QUE LA HDI QUE TENIAS VOS.
MI IMPRESION ACTUAL COMPARANDOLA CON LA QUE TENIA ANTES ES QUE DE ABAJO, EN EL PRIMER EMPUJON ES MAS AGIL QUE LA OTRA, LUEGO SE PLANCHA UN POCO EN EL RANGO DE VUELTAS DE 3.000 4 4.500, PERO ARRIBA TAMBIEN ACELERA BIEN IGUAL QUE LA OTRA QUE DESPUES DE LAS 4.000 ERA CUANDO MAS EMPUJABA.
EN LOS TESTS QUE HABIA LEIDO ANTES DE COMPRARLA YA SABIA DE ESTO QUE NOTARON OTROS.
ESA SALIDA UN POCO MEJOR A BAJAS VUELTAS TAMBIEN LA NOTE EN LA ARENA DONDE NOTE QUE ME RESULTABA MAS COMODO ANDAR EN ALTA EN ESTA QUE CON LA ANTERIOR.
TENE EN CUENTA TAMBIEN QUE AL SER UN VEHICULO CON UN CONFORT
DE MARCHA MEJORADO CON RESPECTO A LA ANTERIOR, A VECES LA VELOCIDAD Y LA ACELERACION SE NOTAN MENOS Y ES CAPAZ SOLO UNA IMPRESION.
DE HECHO, SEGUN ALGUNOS TESTS QUE LEI Y UN CATALOGO DE CLARIN QUE TENGO, LA CIFRA DE ACELERACION DE 0 A 100 DE LA JIII ES POCO MAS DE 10 SEG MIENTRAS QUE SI NO ME EQUIVOCO LAS CIFRAS DE LA HDI RONDABAN LOS 13 SEG.
EN CUANTO AL CONSUMO, SIN DUDA HAS CAMBIADO POR UN VEHICULO MAS GASTADOR DADO QUE VENIS DE UN DIESEL.
EN MI CASO LA JIII ME ESTA GASTANDO UN PROMEDIO DE POCO MAS
DE 11 LITROS CADA CIEN, QUE EN REALIDAD ES MENOS DE LO QUE ME GASTABA LA ANTERIOR ANTES DE VENDERLA.
LOS PRIMEROS DIAS LA MIA TAMBIEN SE SENTIA ALGO DURA Y LENTA PERO LUEGO DE HACER ALGUNOS KMS AHORA ES OTRA COSA.
++
SALUDOS
MARCELO
TE COMENTO QUE YO ACTUALMENTE TENGO UNA JIII. LA MISMA TIENE AHORA UNOS 7.000 KMS Y ANDUVE EN CIUDAD, RUTA Y ARENA.
VENGO DE UNA GV 2.0 3PTAS QUE ACELERABA UN MONTON, SIN DUDA MAS QUE LA HDI QUE TENIAS VOS.
MI IMPRESION ACTUAL COMPARANDOLA CON LA QUE TENIA ANTES ES QUE DE ABAJO, EN EL PRIMER EMPUJON ES MAS AGIL QUE LA OTRA, LUEGO SE PLANCHA UN POCO EN EL RANGO DE VUELTAS DE 3.000 4 4.500, PERO ARRIBA TAMBIEN ACELERA BIEN IGUAL QUE LA OTRA QUE DESPUES DE LAS 4.000 ERA CUANDO MAS EMPUJABA.
EN LOS TESTS QUE HABIA LEIDO ANTES DE COMPRARLA YA SABIA DE ESTO QUE NOTARON OTROS.
ESA SALIDA UN POCO MEJOR A BAJAS VUELTAS TAMBIEN LA NOTE EN LA ARENA DONDE NOTE QUE ME RESULTABA MAS COMODO ANDAR EN ALTA EN ESTA QUE CON LA ANTERIOR.
TENE EN CUENTA TAMBIEN QUE AL SER UN VEHICULO CON UN CONFORT
DE MARCHA MEJORADO CON RESPECTO A LA ANTERIOR, A VECES LA VELOCIDAD Y LA ACELERACION SE NOTAN MENOS Y ES CAPAZ SOLO UNA IMPRESION.
DE HECHO, SEGUN ALGUNOS TESTS QUE LEI Y UN CATALOGO DE CLARIN QUE TENGO, LA CIFRA DE ACELERACION DE 0 A 100 DE LA JIII ES POCO MAS DE 10 SEG MIENTRAS QUE SI NO ME EQUIVOCO LAS CIFRAS DE LA HDI RONDABAN LOS 13 SEG.
EN CUANTO AL CONSUMO, SIN DUDA HAS CAMBIADO POR UN VEHICULO MAS GASTADOR DADO QUE VENIS DE UN DIESEL.
EN MI CASO LA JIII ME ESTA GASTANDO UN PROMEDIO DE POCO MAS
DE 11 LITROS CADA CIEN, QUE EN REALIDAD ES MENOS DE LO QUE ME GASTABA LA ANTERIOR ANTES DE VENDERLA.
LOS PRIMEROS DIAS LA MIA TAMBIEN SE SENTIA ALGO DURA Y LENTA PERO LUEGO DE HACER ALGUNOS KMS AHORA ES OTRA COSA.
++
SALUDOS
MARCELO
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Nach_onlyone
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Willy
nunca anduve en una GV diesel, pero si te puedo hablar de la naftera.
Hace poco me prendí en la ruta con una JIII que venía a buen ritmo para comparar cuanto mas andaba la nueva.
En velocidad final andan muy parejas, la JIII andaba realmente muy poquito mas (me pasó...la pasé...me pasó...)
En recuperación, la JIII lo hace mas rápido, por lo menos contra la caja automática. La mia, cuando engancho el Overdrive arriba de 150 kms/h, siguió subiendo muuuuy lentamente.
En curva, la JIII rola menos, pero la vieja le puede seguir el ritmo, aunque con la sensación de hacerlo mas exigido.
Creo que una GV caja manual tiene que andar practicamente lo mismo que la JIII.
Como dice andsawon, si buscas mas velocidad, una Rav4 sin duda anda mucho mas.
Slds,
nacho.-
nunca anduve en una GV diesel, pero si te puedo hablar de la naftera.
Hace poco me prendí en la ruta con una JIII que venía a buen ritmo para comparar cuanto mas andaba la nueva.
En velocidad final andan muy parejas, la JIII andaba realmente muy poquito mas (me pasó...la pasé...me pasó...)
En recuperación, la JIII lo hace mas rápido, por lo menos contra la caja automática. La mia, cuando engancho el Overdrive arriba de 150 kms/h, siguió subiendo muuuuy lentamente.
En curva, la JIII rola menos, pero la vieja le puede seguir el ritmo, aunque con la sensación de hacerlo mas exigido.
Creo que una GV caja manual tiene que andar practicamente lo mismo que la JIII.
Como dice andsawon, si buscas mas velocidad, una Rav4 sin duda anda mucho mas.
Slds,
nacho.-
Hyundai Santa Fe V6 A/T
Yo tambien tengo una JIII y el consumo es igual a la GV 1.6 (QUE ESTÁ LEVANTADA Y CON CUBIERTAS MAS GRANDES). Rinde 8.8 km por litro, promedio.
Pienso que la sensación de velocidad es menor porque es muy silenciosa y tiene buen andar. Lo bueno es que transmite seguridad en las rutas, sobre todo cuando llueve. Cohincido en que si buscas velocidad y economía no es el vehiculo ideal. Para todo lo demas sí.
Pienso que la sensación de velocidad es menor porque es muy silenciosa y tiene buen andar. Lo bueno es que transmite seguridad en las rutas, sobre todo cuando llueve. Cohincido en que si buscas velocidad y economía no es el vehiculo ideal. Para todo lo demas sí.
claudio
socio 952
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willybyfour
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Andsawon, Marcelo y Nacho, gracias por sus respuestas.
Marce, compartimos el nuevo engendro, no?,Decime, que dice tu compu del consumo aquí, en ciudad??? Esta da 7.6 km/ litro...(!!!)
Miren . la mía tiene 3500 Km.....ya blandita ( dos viajes a Pinamar, ciudad, ruta y médanos..)
Por supuesto que se soltó, pero como vos contás Marcelo, la ¨planchada ¨ que el motor experimenta entre las 2000 y pico y las 3000 y pico es fenomenal... La pisas y parece que va a acelerar pero se agacha, frena, se achancha toda...
Después se libera y gana torque, pero atenti, para que sea ágil hay que enroscarla siempre en vueltas.
Creo que es un vehículo con muy mala relación peso/potencia, sumado a que la integral se come una parte importante de la potencia del motor. Por eso, la 2.0 nafta linea anterior siendo menos potente es más ágil, un poco más liviana, además de la ventaja de andar siempre en simple. Y la HDI conlleva ese torque propio del gasolero...
La velocidad final de la JIII parece buena, claro que con el motor bramando en vueltas.
Por algo la versión yanqui equipa el V6 de 185 llobacas.
Es otra cosa....
Yo no sé, es cuestión de gustos, pero este motor con la camioneta cargada con 4/5 pasajeros y equipaje......bue, hay que apretarla y mucho, en sobrepasos de 120 a 140 Kms /h ruteros ...
Es una opinión que ya corroboré en muchas lecturas de internet.
Es una camio hermosa, confortable, con reductora ( para nosotros fundamental) pero con un gran déficit de polenta ....Y si no, comparemos contra sus rivales ( CRV, RAV, XTRAIL, ETC)
Saludos
Marce, compartimos el nuevo engendro, no?,Decime, que dice tu compu del consumo aquí, en ciudad??? Esta da 7.6 km/ litro...(!!!)
Miren . la mía tiene 3500 Km.....ya blandita ( dos viajes a Pinamar, ciudad, ruta y médanos..)
Por supuesto que se soltó, pero como vos contás Marcelo, la ¨planchada ¨ que el motor experimenta entre las 2000 y pico y las 3000 y pico es fenomenal... La pisas y parece que va a acelerar pero se agacha, frena, se achancha toda...
Después se libera y gana torque, pero atenti, para que sea ágil hay que enroscarla siempre en vueltas.
Creo que es un vehículo con muy mala relación peso/potencia, sumado a que la integral se come una parte importante de la potencia del motor. Por eso, la 2.0 nafta linea anterior siendo menos potente es más ágil, un poco más liviana, además de la ventaja de andar siempre en simple. Y la HDI conlleva ese torque propio del gasolero...
La velocidad final de la JIII parece buena, claro que con el motor bramando en vueltas.
Por algo la versión yanqui equipa el V6 de 185 llobacas.
Es otra cosa....
Yo no sé, es cuestión de gustos, pero este motor con la camioneta cargada con 4/5 pasajeros y equipaje......bue, hay que apretarla y mucho, en sobrepasos de 120 a 140 Kms /h ruteros ...
Es una opinión que ya corroboré en muchas lecturas de internet.
Es una camio hermosa, confortable, con reductora ( para nosotros fundamental) pero con un gran déficit de polenta ....Y si no, comparemos contra sus rivales ( CRV, RAV, XTRAIL, ETC)
Saludos
Como bien decis me parece que es incomparable con las otras que nombras; ya que estas, a pesar que la JIII es la mas ciudadana de las Suzuquis, se acercan mas a un monovolumen tipo Scenic, Zafira o Picaso, especialmente porque no tienen reductora, salvo la x terra
El problema mas conocido de las Suzuqui siempre fueron las relaciones de caja, y me parece que pasa por ahí el tema. Con una mejor relacion me parece que cambiaría bastante ya que todas las Suzuqui (Samurai, Vitara y GV) se despiertan despues de las 3500 RPM
La potencia de ese motor no me parece poca. ya que en la GV estaba cerca de los 120 CV, nada comparable a una chata Yanqui, ya se save que los americanos son amantes de los motores gigantes y gastadores, pero un buen nº para un 2.0 4 cilindros
El problema mas conocido de las Suzuqui siempre fueron las relaciones de caja, y me parece que pasa por ahí el tema. Con una mejor relacion me parece que cambiaría bastante ya que todas las Suzuqui (Samurai, Vitara y GV) se despiertan despues de las 3500 RPM
La potencia de ese motor no me parece poca. ya que en la GV estaba cerca de los 120 CV, nada comparable a una chata Yanqui, ya se save que los americanos son amantes de los motores gigantes y gastadores, pero un buen nº para un 2.0 4 cilindros
Alejandro
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willybyfour
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A ver , amigos. No es que tenga poca potencia...Pero se la come mucho con la integral permanente.
Por ejemplo, una Xtrail turbo diesel tiene 140 burros, con torque diesel, y anda normalmente en simple. La misma camio xtrail, pero nafta, tiene 180 burros!!....Una Hyundai Sta Fe tiene un turbo diesel de 150 hp....
Esas potencia otorgan buena salida, resto, tranquilidad...
Claro, las Vitaritas y la JIII son las únicas con reductora.
Y eso no se puede resignar!
Saludos.
Por ejemplo, una Xtrail turbo diesel tiene 140 burros, con torque diesel, y anda normalmente en simple. La misma camio xtrail, pero nafta, tiene 180 burros!!....Una Hyundai Sta Fe tiene un turbo diesel de 150 hp....
Esas potencia otorgan buena salida, resto, tranquilidad...
Claro, las Vitaritas y la JIII son las únicas con reductora.
Y eso no se puede resignar!
Saludos.
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Marcelo7
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CORRECTO WILLY, SON VEHICULOS DISTINTOS LOS QUE ESTAS COMPARANDO.
CON RESPECTO A LA JIII, ENTIENDO LO QUE VOS DECIS, PERO DE NINGUNA MANERA COINCIDIRIA CONTIGO EN CALIFICARLA COMO 'ENGENDRO'.
COMPARANDO LO QUE OFRECE EL MERCADO LOCAL Y SIEMPRE HABLANDO DE UNA 4X4 CON REDUCTORA CREO QUE ES UN VEHICULO MUY EQUILIBRADO Y CON UNA MUY BUENA RELACION PRECIO-PRODUCTO.
SIN DUDAS QUE EL MOTOR V6 QUE VENDEN EN USA LE DEBE CAER BARBARO, PERO HABRIA QUE VER CUANTO SALDRIA PUESTA ACA Y SI AL HABLAR DE OTROS VALORES NO EMPIEZA A COMPETIR CON OTRO TIPO DE VEHICULOS.
PARA TENER TODO LO QUE VOS QUERES, POTENCIA, ANDAR SEGURO A VELOCIDADES CONSIDERABALES Y ADEMAS REDUCTORA, HAY QUE PONER UNOS CUANTOS MANGOS MAS DE LO QUE VALE UNA JIII.
ALGUNAS OPCIONES CON ESAS CARACTERISTICAS DE HECHO VALEN MAS DEL DOBLE.
SALUDOS
MARCELO
CON RESPECTO A LA JIII, ENTIENDO LO QUE VOS DECIS, PERO DE NINGUNA MANERA COINCIDIRIA CONTIGO EN CALIFICARLA COMO 'ENGENDRO'.
COMPARANDO LO QUE OFRECE EL MERCADO LOCAL Y SIEMPRE HABLANDO DE UNA 4X4 CON REDUCTORA CREO QUE ES UN VEHICULO MUY EQUILIBRADO Y CON UNA MUY BUENA RELACION PRECIO-PRODUCTO.
SIN DUDAS QUE EL MOTOR V6 QUE VENDEN EN USA LE DEBE CAER BARBARO, PERO HABRIA QUE VER CUANTO SALDRIA PUESTA ACA Y SI AL HABLAR DE OTROS VALORES NO EMPIEZA A COMPETIR CON OTRO TIPO DE VEHICULOS.
PARA TENER TODO LO QUE VOS QUERES, POTENCIA, ANDAR SEGURO A VELOCIDADES CONSIDERABALES Y ADEMAS REDUCTORA, HAY QUE PONER UNOS CUANTOS MANGOS MAS DE LO QUE VALE UNA JIII.
ALGUNAS OPCIONES CON ESAS CARACTERISTICAS DE HECHO VALEN MAS DEL DOBLE.
SALUDOS
MARCELO
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willybyfour
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No digo que la JII sea un engendro. Es muyyyyyyyyy linda, y tiene un aire deportivo que pocas camios tienen, ademá de la reductora. Por eso la compré..je
Ahora , no creo que el motor v6 la enacarezca significativamente.
Si tenés memoria, recordarás que la G. Vitara con motor v6 que se vendió aquí hace unos años era no más de un 15% más cara que la 4 cilindros nafta. Eso llevaría la JIII V6 ( extrapolando hoy) a unos 126000 mangos, o unos 40000 verdes.....NO ES UN DISPARATE PARA ESE CAMIONETAZO!!
En fin...si GM la trae yo ni lo dudo, porque ese motor va a gastar lo mismo que este 4 cilindros, andando casi sin sentir los 1600 kilitos..
Saludos y gracias por responder.
Ahora , no creo que el motor v6 la enacarezca significativamente.
Si tenés memoria, recordarás que la G. Vitara con motor v6 que se vendió aquí hace unos años era no más de un 15% más cara que la 4 cilindros nafta. Eso llevaría la JIII V6 ( extrapolando hoy) a unos 126000 mangos, o unos 40000 verdes.....NO ES UN DISPARATE PARA ESE CAMIONETAZO!!
En fin...si GM la trae yo ni lo dudo, porque ese motor va a gastar lo mismo que este 4 cilindros, andando casi sin sentir los 1600 kilitos..
Saludos y gracias por responder.
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willybyfour
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EduGV: Evidentemente vos le tenes una bronca a la JIII que no entiendo. Ya en otros post la comparaste con vehiculos de otro segmento y valor. Queda claro que tiene mayor aceleración que su antecesora. En cuanto al consumo es igual a la vieja GV 2.0 y encima tiene tracción integral, que le brinda mayor agarre en las curvas y días lluviosos. En mi opinión las diesel no sirven para Offroud, especialmente cuando hay que superar los 5000 metros. En todo caso es un beneficio para quienes la usan como vehiculo de calle.Bueno, entonces la JIII tachada de la lista hasta que venga diesel o con naftero V6 porque si se muere entre 2000 y 3000 rpm en ciudad y off desde mi punto de vista, no sirve.
No creo que los ingenieros de Suzuki sean idiotas y desarrollen vehículos peores que sus antecesores. En todo caso los cambios a favor o en contra tendran que ver con gustos de los consumidores. Las Suzukis nunca fueron las mas aguerridas ni las mas citadinas pero han dado muestra de excelente calidad y confiabilidad a un precio mas bajo que sus competidores.
Todo es opinable y todos tienen derecho a opinar, pero hagasmolo con autoridad y conocimiento. Yo no seré un gran conocedor de la mecánica pero puedo asegurar que la marca Suzuki me brinda CONFIABILIDAD, y lo puedo decir porque ademas de hacer cumbre en Corona del Inca con la chata casi standart, meses despues me arriesgué a cruzar el altiplano boliviano SOLO y hasta me dí el gusto de auxiliar a una Toyota Land Cruiser, sin ningun inconveniente mecánico. Aguanten las suzukis!
[/i]
claudio
socio 952
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Me parece que cometes un error en tomar esto de forma personal, en particular haciendo apreciaciones de mi conducta emocional. No me conoces y opinas con seguridad acerca de mi?
Tus dichos me molestan, porque indican subjetividad en los mios, no te conozco, no te reconozco autoridad alguna para juzgarme y si fuera joda tampoco te di confianza para eso.
Yo no le puedo tener bronca a un objeto, si a vos te pasa, estaras proyectando algo.
Son los propios dueños, los que con mucha generosidad nos comentan los problemas que encuentran en las JIII, si para vos esos detalles no son de importancia, fantastico, disfrutala como si fuera la mejor.
Para mi el vehiculo que tengo no es el mejor de todos, es solo uno de tantos , donde hay mejores y peores y es el que puedo tener, pero nunca tuve problemas en contar los problemas que ha tenido, porque entiendo que para eso esta el foro para compartir y ayudar, no para fanatizar, si no perdemos objetividad y desde mi punto de vista deja de servir.
Si, los ingeniros a veces son idiotas, muy idiotas, seguramente estaras al tanto de los millones de dolares/euros que se pierden cuando tienen que hacer un recall por defectos de diseño en alguna parte (Ford Pinto, micros de larga distancia de doble piso, solo como ejemplos groseros) y otras veces son mas idiotas los que toman desiciones de traer vehiculos que debiendo soportar los impuestos de importacion y para que entren en la banda de precio del segmento al que apuntan, los subequipan como en este caso, el problema de la falta de potencia fue comentado en todos los test que le hicieron aqui en Argentina.
Que se planche entre las 2000 y las 3000 nos malo, es grave porque se pierde en seguridad para salvar situaciones de riesgo y lo peor que este motor tiene el arbol de levas con angulo de leva variable que justamente se hace para ajustar el torque. Si fuera dueño de uno de estos vehiculos, estaria ya contactando a los japoneses para que me cambien la programacion de la ECU y le pongan una acorde a las prestaciones que el mismo debe brindar.
Tu opinion con respecto a los diesel y la altura carece de sustento tecnico, si el diesel es turbo, en la altura funciona mucho mejor que un naftero aspirado, pero aparte, todas las teminales, menos los Jeeps, hacem sus todo terreno con motor diesel, en particular por el alto torque a bajas revoluciones, para que te quede claro, el tipo de motor que se usa, no es cuestion de gusto, es cuestion de prestacion y rendimiento.
Con respecto a opinar con autoridad y conocimiento. Sobre que bases me descalificas? Sabes quien soy? que formacion tengo? Vos decis no saber de mecanica y me descalificas a mi? es eso serio como vos lo exigis?
Con respecto al resto de las caracteristicas de la JIII, no he hecho mencion alguna ni tampoco respecto de su confiabilidad que supongo se demostrara con el tiempo, proclamarla solo por la marca me parece un error y una desconsideracion para quienes nos leen, podria terminar siendo como el caso de la Freelander I (aunque no me parece que lo sea , es solo por dar un ejemplo).
Terminas diciendo: Aguanten las Suzukis. Cual es la idea? posicionarme afuera del grupo? Con Cristina tenemos suficiente.
Dejame opinar tranquilo y disfrutar de la libre expresion, con lo que dije no transgredi los derechos de otros, no he ofendido a nadie, hable de mi y de mi lista.
EDU
Tus dichos me molestan, porque indican subjetividad en los mios, no te conozco, no te reconozco autoridad alguna para juzgarme y si fuera joda tampoco te di confianza para eso.
Yo no le puedo tener bronca a un objeto, si a vos te pasa, estaras proyectando algo.
Son los propios dueños, los que con mucha generosidad nos comentan los problemas que encuentran en las JIII, si para vos esos detalles no son de importancia, fantastico, disfrutala como si fuera la mejor.
Para mi el vehiculo que tengo no es el mejor de todos, es solo uno de tantos , donde hay mejores y peores y es el que puedo tener, pero nunca tuve problemas en contar los problemas que ha tenido, porque entiendo que para eso esta el foro para compartir y ayudar, no para fanatizar, si no perdemos objetividad y desde mi punto de vista deja de servir.
Si, los ingeniros a veces son idiotas, muy idiotas, seguramente estaras al tanto de los millones de dolares/euros que se pierden cuando tienen que hacer un recall por defectos de diseño en alguna parte (Ford Pinto, micros de larga distancia de doble piso, solo como ejemplos groseros) y otras veces son mas idiotas los que toman desiciones de traer vehiculos que debiendo soportar los impuestos de importacion y para que entren en la banda de precio del segmento al que apuntan, los subequipan como en este caso, el problema de la falta de potencia fue comentado en todos los test que le hicieron aqui en Argentina.
Que se planche entre las 2000 y las 3000 nos malo, es grave porque se pierde en seguridad para salvar situaciones de riesgo y lo peor que este motor tiene el arbol de levas con angulo de leva variable que justamente se hace para ajustar el torque. Si fuera dueño de uno de estos vehiculos, estaria ya contactando a los japoneses para que me cambien la programacion de la ECU y le pongan una acorde a las prestaciones que el mismo debe brindar.
Tu opinion con respecto a los diesel y la altura carece de sustento tecnico, si el diesel es turbo, en la altura funciona mucho mejor que un naftero aspirado, pero aparte, todas las teminales, menos los Jeeps, hacem sus todo terreno con motor diesel, en particular por el alto torque a bajas revoluciones, para que te quede claro, el tipo de motor que se usa, no es cuestion de gusto, es cuestion de prestacion y rendimiento.
Con respecto a opinar con autoridad y conocimiento. Sobre que bases me descalificas? Sabes quien soy? que formacion tengo? Vos decis no saber de mecanica y me descalificas a mi? es eso serio como vos lo exigis?
Con respecto al resto de las caracteristicas de la JIII, no he hecho mencion alguna ni tampoco respecto de su confiabilidad que supongo se demostrara con el tiempo, proclamarla solo por la marca me parece un error y una desconsideracion para quienes nos leen, podria terminar siendo como el caso de la Freelander I (aunque no me parece que lo sea , es solo por dar un ejemplo).
Terminas diciendo: Aguanten las Suzukis. Cual es la idea? posicionarme afuera del grupo? Con Cristina tenemos suficiente.
Dejame opinar tranquilo y disfrutar de la libre expresion, con lo que dije no transgredi los derechos de otros, no he ofendido a nadie, hable de mi y de mi lista.
EDU
El que vio un OFNI sabe lo que es un flato volador.
Bueno Edu, parece que mi respuesta aguda produjo lo que esperaba, una reacción responsable. La verdad es que me dió mucha bronca leer "la JIII no sirve, tachada de la lista". Ese fué un comentario agresivo. Que pueden pensar de vos los propietarios de JIII al leer semejante juicio de valor? Somos seres humanos y podemos sentir y hacernos sentir. No quiero generar polémica a menos que sean de utilidad los conceptos vertidos. Siendo propietario de una JIII (ademas de una GV) TE PUEDO ASEGURAR te tiene un excelente comportamiento en ruta y ciudad. En Off road no me animo a opinar porque hasta ahora solo la metí en una pista de motocross en el autodromo de Baradero y para mí lo importante es que me permita llegar a lugares inhospitos, atravezando toda clase de caminos y terrenos, condición que todavía no pude experimentar, así que ya la experiencia lo dirá, por ahora me baso en expieriencias de MBO y de los suzuqueros que la probaron en la playa con excelentes comentarios.
claudio
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willybyfour
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Amigos, sin entrar en ningún tipo de consideración personal pues no me corresponde, hago un breve resumen de todo lo que dije en mi primer mensaje sobre la JII, y sobre otros conceptos aquí vertidos.
La JIII es una hermosa camioneta, de excelente andar en ciudad y hasta lo que pude probar muy bien en arena ( como todas nuestras Suzus...)
La potencia del 4 cilindros parece a priori buena ( 140 hp), pero es muy mala su curva de potencia. Por ello se plancha en cierto régimen, lamentablemente el régimen de mayor uso. La integral permanente agrava esto.
Para ¨encontrar¨este motor hay que enroscarlo en vueltas ( arriba de las 3.8/4000) y eso no es lo aconsejable para un SUV como este. Distinto sería si el motor estuviera puesto en un auto de características deportivas, pues allí si es habitual manejar con el motor ¨voleado¨en régimen.
Por ello, además, el consumo es acojonante para un 2.0 Lts ( la compu arroja 7.6 km/l en ciudad) y 7.0 km/l en ruta, a 145 por hora.
Quizás reprogramando la curva, como dice por aquí otro amigo suzukero..
Saben Uds que la versión Turbo-Diesel existe ( el manual de la camioneta ya incluye ese motor), pero no viene al país por decisión de GM ( por el problema del azufre en el gas-oil y sus consecuencias en los Diesel de última generación)
Creo ( he tenido 2 HdI y otras camionetas turbo-diesel) que el Diesel Turbo es el motor mas apropiado para una 4x4, dado su gran torque a pocas vueltas y su insensibilidad a la baja presión atmosférica por la altura, gracias a esa maquinita maravillosa llamada turbo.
En fin todo esto tiene que ver con las expectativas personales de cada uno con su vehículo, no es cierto?
En mi opinión, la JIII es muy linda, pero yo he decidido esperar y cambiarla por la Diesel...o quizás la V6.....Mientras tanto...a vivir!!
Un saludo a todos y me place compartir este tema con Uds, sin ánimo de ofender nuestros gustos y la marca que todos apreciamos.
Guillermo.
La JIII es una hermosa camioneta, de excelente andar en ciudad y hasta lo que pude probar muy bien en arena ( como todas nuestras Suzus...)
La potencia del 4 cilindros parece a priori buena ( 140 hp), pero es muy mala su curva de potencia. Por ello se plancha en cierto régimen, lamentablemente el régimen de mayor uso. La integral permanente agrava esto.
Para ¨encontrar¨este motor hay que enroscarlo en vueltas ( arriba de las 3.8/4000) y eso no es lo aconsejable para un SUV como este. Distinto sería si el motor estuviera puesto en un auto de características deportivas, pues allí si es habitual manejar con el motor ¨voleado¨en régimen.
Por ello, además, el consumo es acojonante para un 2.0 Lts ( la compu arroja 7.6 km/l en ciudad) y 7.0 km/l en ruta, a 145 por hora.
Quizás reprogramando la curva, como dice por aquí otro amigo suzukero..
Saben Uds que la versión Turbo-Diesel existe ( el manual de la camioneta ya incluye ese motor), pero no viene al país por decisión de GM ( por el problema del azufre en el gas-oil y sus consecuencias en los Diesel de última generación)
Creo ( he tenido 2 HdI y otras camionetas turbo-diesel) que el Diesel Turbo es el motor mas apropiado para una 4x4, dado su gran torque a pocas vueltas y su insensibilidad a la baja presión atmosférica por la altura, gracias a esa maquinita maravillosa llamada turbo.
En fin todo esto tiene que ver con las expectativas personales de cada uno con su vehículo, no es cierto?
En mi opinión, la JIII es muy linda, pero yo he decidido esperar y cambiarla por la Diesel...o quizás la V6.....Mientras tanto...a vivir!!
Un saludo a todos y me place compartir este tema con Uds, sin ánimo de ofender nuestros gustos y la marca que todos apreciamos.
Guillermo.
Me meto en la charla mas por mi pasion por los fierros que por discutir un rato y que ademas no se trata de eso, digamos que cambiamos opiniones, a Edu no lo conozco en persona, si a Claudio pero nada cambia la manera de ver las cosas, ire por partes.
Considero que como se han creado muchos nichos de autos especificos Suzuki optó con la JIII por ofrecer un reemplazo a la GV pero la "civilizo" un poco mas.
Creo que esta en el medio entre las todo terreno y las todo camino, si la comparamos con XTrail, Outlander, CRV, RAV-4 en sus aptitudes offroad lejos es la mejor porque para eso ofrece un sistema de traccion superior a cualquiera de sus competidoras, ahora si la comparamos con las todo terreno tenemos que irnos a chatas mas grandes o mucho mas caras y que por esa razon seria injusta la comparacion. A mi entender de todas las TT "Light" la JIII es la que mejor relacion precio/producto/equipamiento tiene.
Con respecto al tema especifico del motor la calidad del diesel argentino nos hizo quedar barados en ese sentido porque hoy por hoy hay increibles motorizaciones diesel que no podemos disfrutar por esa razon.
Edu tiene razon, el motor diesel es el de mejores caracteristicas para este tipo de usos por el alto par a bajas revoluciones y por lo plano del rendimiento de ese par, cosa que es muy dificil de igualar para un naftero.
Para solo un ejemplo de esto les doy una comparacion de la misma chata con diferente motor:
XTrail Nafta 2.5=180CV a 6000 rpm con un par de 245Nm a 4000 rpm
Xtrail Diesel 2.2=136CV a 4000 rpm con un par de
Considero que como se han creado muchos nichos de autos especificos Suzuki optó con la JIII por ofrecer un reemplazo a la GV pero la "civilizo" un poco mas.
Creo que esta en el medio entre las todo terreno y las todo camino, si la comparamos con XTrail, Outlander, CRV, RAV-4 en sus aptitudes offroad lejos es la mejor porque para eso ofrece un sistema de traccion superior a cualquiera de sus competidoras, ahora si la comparamos con las todo terreno tenemos que irnos a chatas mas grandes o mucho mas caras y que por esa razon seria injusta la comparacion. A mi entender de todas las TT "Light" la JIII es la que mejor relacion precio/producto/equipamiento tiene.
Con respecto al tema especifico del motor la calidad del diesel argentino nos hizo quedar barados en ese sentido porque hoy por hoy hay increibles motorizaciones diesel que no podemos disfrutar por esa razon.
Edu tiene razon, el motor diesel es el de mejores caracteristicas para este tipo de usos por el alto par a bajas revoluciones y por lo plano del rendimiento de ese par, cosa que es muy dificil de igualar para un naftero.
Para solo un ejemplo de esto les doy una comparacion de la misma chata con diferente motor:
XTrail Nafta 2.5=180CV a 6000 rpm con un par de 245Nm a 4000 rpm
Xtrail Diesel 2.2=136CV a 4000 rpm con un par de
Gaby Casi 70
Toyota Hilux SRX
LU9DCF
Toyota Hilux SRX
LU9DCF
Perdon se me escapo el dedo en el mouse 
Xtrail Diesel 2.2=136CV a 4000 rpm con un par de 314Nm a 2000rpm
Puede verse la gran diferencia de torque ademas de disponer de él a muchas menos vueltas.
A veces no es cuestion de cuando caballos tengo, sino de la fuerza que esos caballos me dan.
Espero sumar, un abrazo.
Xtrail Diesel 2.2=136CV a 4000 rpm con un par de 314Nm a 2000rpm
Puede verse la gran diferencia de torque ademas de disponer de él a muchas menos vueltas.
A veces no es cuestion de cuando caballos tengo, sino de la fuerza que esos caballos me dan.
Espero sumar, un abrazo.
Gaby Casi 70
Toyota Hilux SRX
LU9DCF
Toyota Hilux SRX
LU9DCF
Estimados, les paso la info de la pagina española km77.com de la JIII que hacen analisis a fondo , si alguno esta dudando en comprarse o no espero que le sirva.
El nuevo Grand Vitara está a la venta con dos carrocerías, de tres o cinco puertas, y tres motores, dos de gasolina y uno Diesel. Tiene unas características que lo sitúan entre un todo terreno y los vehículos que, con una carrocería de ese tipo, están enfocados a un uso mayoritario por asfalto.
La versión más barata cuesta 16.995 €, la más cara 32.895 €. Es, por tanto, el más asequible de los todo terreno con tracción total que hay a la venta. También es uno de los más baratos con carrocería de cinco puertas (la que tiene el de la prueba); los que cuestan menos están menos equipados (tabla comparativa de precio y equipamiento). El precio de la versión de cinco puertas y motor Diesel menos costosa es 24.495 €.
Es un coche que transmite confianza a quien lo conduce porque pisa bien en todo tipo de carretera y sus reacciones son progresivas y seguras. La firmeza de su suspensión lo hace más incómodo que coches como el Honda CR-V (prueba de la versión Diesel) o el Toyota RAV4 (prueba)
Los motores de gasolina son un 1,6 l de 106 CV y un 2.0 l de 140 CV; no son motores nuevos sino una evolución de los que ya tenía el Grand Vitara. Ahora ambos tienen distribución variable en admisión.
Nosotros hemos probado el que lleva el motor Diesel. Éste es de origen Renault (lo llevaba el Scénic), tiene 1,9 l de cilindrada, 129 CV y 300 Nm de par máximo (tabla comparativa de prestaciones y consumo). Con este motor, el Grand Vitara tiene un nivel de ruido y vibraciones muy superior a la media (más información sobre las prestaciones, el consumo y la sonoridad).
La caja de cambios es, en todo caso, manual de cinco relaciones; el manejo es el característico de un todo terreno: recorridos largos y tacto duro. Opcionalmente, el motor de gasolina más potente puede llevar una automática de cuatro (1.600 €).
La tracción es permanente a las cuatro ruedas con un diferencial central bloqueable (excepto en las versiones con el motor 1,6 l). El bloqueo sirve para que puedan hacer fuerza las ruedas de eje con más agarre. También tiene reductora. La combinación de los dos elementos con el control de tracción (en las versiones que lo llevan) le permiten pasar por sitios donde es posible que otros todo terrenos similares se queden atascados (más información sobre la conducción fuera de carretera).
Por tanto, quien quiera usarlo en zonas difíciles en el campo deberá recurrir obligatoriamente a la versión con carrocería de cinco puertas, ya que la de tres no puede llevar control de tracción (ni estabilidad), y con motor Diesel (los de gasolina tampoco lo tienen).
A diferencia del anterior Grand Vitara, la reductora se conecta por medio de un mando giratorio que hay en la consola, en vez de una palanca. Tiene cuatro posiciones: sin tracción (N), marchas largas (4H), marchas largas con el diferencial central bloqueado (4H-Locked) y marchas cortas con el diferencial central bloqueado (4L-Locked).
La carrocería de cinco puertas mide 4.470 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.695 de alto. Es, por lo tanto, más largo y ancho que el Grand Vitara anterior (4.215 y 1.780 mm), pero más bajo (45 mm menos). La batalla ha aumentado de 2.480 a 2.640 mm).
Con la carrocería de tres puertas es más corto (4.005 mm) y tiene menor batalla (2.440 mm); la altura y anchura son idénticas. Está homologado para cuatro ocupantes.
El chasis y la carrocería forman una única pieza; antes la carrocería iba fijada al chasis. La versión más ligera pesa 1.370 kg, la más pesada 1.660 kg.
Tiene suspensión independiente delante y detrás: éstas son las cotas características de todo terreno. Los frenos delanteros son de disco; los traseros de tambor. Lleva neumáticos de medida 225/70 R16 ó 225/65 R17 (en función de la versión).
El aspecto del interior ha mejorado respecto al Grand Vitara anterior. Algunos elementos, como el volante o la pantalla que muestra la hora, la temperatura exterior y el consumo instantáneo, son muy semejantes a los del reciente Suzuki Swift (prueba de este modelo).
Todas las versiones llevan ABS, asistente de frenada, dos airbags delanteros y anclajes isofix en los asientos traseros. Otros elementos puede tener son el control de estabilidad, airbags de cabeza, faros de xenón o sistema de entrada y arranque sin llave.
Suzuki tiene un vehículo, el SX4, con tracción total y cierta capacidad para circular fuera del asfalto, más enfocado a uso por carretera que el Grand Vitara y que cuesta 18.495 €. Mide cerca de 4,0 m, tiene tracción a las cuatro ruedas y lleva el motor 1.9 JTD de 120 CV de origen Fiat, marca que también comercializa ese modelo bajo el nombre de Sedici.
El Grand Vitara está más próximo a un todo terreno como el Jeep Cherokee que a aquellos que, aún con ciertas capacidades para circular fuera del asfalto, están enfocados a un uso mayoritario sin salir de él, como un BMW X3.
Por tanto, aquellos que por ocio u obligación transiten por caminos en muy mal estado y no puedan o quieran adquirir otros modelos más costosos y de mayor tamaño —como un Toyota Land Cruiser, por ejemplo— encontrarán en este Suzuki un coche que posiblemente satisfará sus necesidades.
A pesar de este enfoque, el Grand Vitara se desenvuelve suficientemente bien por todo tipo de carreteras.
En las que son rápidas, transmite mucha confianza a quien lo conduce porque da sensación de aplomo y pisa bien.
En las más lentas, el límite lo marca la escasa adherencia lateral de los neumáticos (Bridgestone Dueler H/T de medidas 225/65 R17). A partir de un cierto límite no muy alto, es patente que el coche se desliza hacia el exterior de las cuatro ruedas a la vez y de forma progresiva.
En cualquier caso, el Grand Vitara sigue con cierta precisión las instrucciones que le damos con el volante y los pedales: entra bien en curva y no se descoloca demasiado al decelerar bruscamente cuando está apoyado.
La suspensión es mucho más dura que la del Honda CR-V, que se balancea bastante, y algo más que la de un Toyota RAV4. Que sea así perjudica el confort, que es inferior a estos modelos. A pesar de ello, mantiene una buena capacidad de absorción.
El tacto de la dirección es bueno, ligeramente duro y transmite mucha más información que la de modelos como el Opel Antara o el SsangYong Rexton II. La asistencia es de tipo eléctrico. En las ocasiones en las que hay que manotear el volante con mucha rapidez se endurece mucho (parece que se queda sin asistencia).
Los frenos, de disco delante y tambor detrás, son mejorables por tacto del pedal (la parte inicial del recorrido del mismo casi no es efectiva) y porque se calientan con facilidad si se les somete a un trato algo exigente. Las distancias de frenada son similares a las de otros modelos semejantes.
La versión con el equipamiento JLX-EL, el más abundante y el que hemos tenido la oportunidad de probar, trae de serie control de estabilidad. Su programación y forma de actuar me han parecido buenos en asfalto: da un pequeño margen antes de entrar en funcionamiento y corrige de manera satisfactoria el subviraje. Este dispositivo es opcional en los JLX-A y JLX-E, y no está disponible en el resto.
También tenía faros de xenón para las luces cortas (en el resto de las versiones no están disponibles ni opcionalmente). Me ha agradado mucho el resultado que dan: iluminan intensamente, el haz es muy ancho y el paso de la zona iluminada a la que no lo está es progresivo.
La visibilidad hacia atrás no es muy buena, debido a la poca superficie acristalada que tiene el portón y a que parte de ella está tapada por la rueda de repuesto. En un coche así, sería muy interesante poder contar con un sensor de obstáculos trasero o una cámara de video.
El Grand Vitara tiene ciertas cualidades que hacen de él un coche interesante para circular fuera de asfalto. La principal de ellas es que lleva un sistema de tracción total con diferencial central bloqueable y reductora, algo de lo que carecen la mayoría de sus alternativas. Este sistema de transmisión no lo puede tener la versión con el motor gasolina menos potente.
La principal limitación en circulación por campo es la suspensión que, con un recorrido poco amplio, dificulta su uso en zonas difíciles. No obstante, en este sentido no es peor que coches como el Toyota RAV4.
Tiene cuatro modos de funcionamiento seleccionables mediante un mando giratorio que hay en la consola (imagen): tracción desconectada (N, que tiene poca utilidad), marchas largas (4H), marchas largas con el diferencial central bloqueado (4H-Locked) y marchas cortas con el diferencial central bloqueado (4L-Locked).
En condiciones normales, asfalto seco o suelo no deslizante, hay que utilizar el programa «4H». En estas condiciones de buena adherencia, el diferencial reparte un 57 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras (imagen).
Si se va a circular por barro o nieve es posible hacer solidarios los semiejes delantero y trasero bloqueando el diferencial (para ello hay que seleccionar los modos «4H Lock» o «4L Lock»). De este modo, nos aseguramos de que, aunque las ruedas de un mismo eje no tengan tracción, siempre llegará fuerza a las del otro (imagen).
En pistas en buen estado el Grand Vitara es ágil. Además permite circular a un ritmo rápido con mucha seguridad, ya que el control de estabilidad no permanece desconectado a más de 30 km/h por hora (excepto si hemos conectado la reductora) y se encarga eficazmente de que el coche no pierda la trayectoria (salvo en casos imposibles). El control de estabilidad entra en funcionamiento con mayor antelación que en un Toyota RAV4 o un Chevrolet Captiva, por lo que a algunas personas el Suzuki les podrá parecer menos divertido y a otras, más seguro.
La suspensión es firme y limita notablemente los movimientos de la carrocería. De este modo evita que, al pasar rápidamente por una loma en la pista, cabecee y acabe golpeando los bajos de la parte delantera contra el suelo. Esta suspensión firme, aunque tiene una cierta capacidad de absorción, lo hace más incómodo.
Cuando el terreno se complica este Suzuki saca ventaja de su sistema de transmisión, con relación a otros todo terreno ligeros más pensados para carretera.
Hay ocasiones, por ejemplo al subir por una rampa pronunciada con poca adherencia, o cuando dos ruedas de distinto eje no tienen tracción, en las que un coche de sus características no puede avanzar o tiene muchas dificultades para hacerlo. Eso se debe a que los dispositivos electrónicos que hacen las veces de diferenciales bloqueables pueden frenarlo (disminuyen la potencia del motor) hasta impedir que siga avanzando. Parte de este inconveniente se debe a la poca fuerza que tienen los motores turbodiésel recientes a bajo régimen.
En el Grand Vitara normalmente basta con conectar el modo «4L Lock» (hay que hacerlo con el coche detenido y pisando el freno y el embrague) para superar esa zona. Cuando la conectamos, no sólo evitamos el problema de la falta de fuerza para iniciar la marcha (se conecta la reductora) sino que, además, el control de estabilidad se desconecta, dejando que actúe únicamente el de tracción.
Cuando entra en funcionamiento el control de tracción, frena la rueda que patina pero no reduce la fuerza del motor.
Todo esto sólo es posible si tiene el control de tracción y estabilidad, porque sino el coche puede quedarse sin avanzar con las ruedas que no tienen adherencia girando libremente (como se puede ver en esta imagen). Desafortunadamente, Suzuki no ofrece ninguna versión del Grand Vitara de tres puertas que lo lleve, ya que sólo está disponible en dos versiones con carrocería de cinco puertas y motor Diesel.
Ya que tiene reductora, habría sido más útil una reducción un poco mayor (la que tiene es de 1,97 a 1). De esta manera se evitaría abusar del embrague para pasar por las zonas más difíciles.
Las cotas de todo terreno (se pueden ver en nuestra ficha técnica) son suficientes para el uso que se le puede dar, la principal limitación en este sentido es el ángulo ventral. La altura al suelo es 200 mm, menos que algunos todo terreno y más que la que tienen los orientados a carretera y caminos
El funcionamiento del motor turbodiésel de 129 CV está alejado del que tienen las versiones Diesel del Honda CR-V o del Toyota RAV4, mucho menos ruidosas y más agradables de usar.
Yo lo definiría como áspero. Al acelerar le cuesta subir de vueltas, da la sensación de que tiene que hacer un gran esfuerzo para conseguir ganar velocidad de giro.
Esta sensación se confirma al analizar las prestaciones. Según nuestras mediciones, el Grand Vitara es más lento que esos dos modelos. El CR-V, que es 11 CV más potente y pesa casi lo mismo, necesita 1,9 s menos para pasar de 80 a 120 km/h, lo que supone ser un 20 por ciento más rápido en esa medición.
En las recuperaciones, la diferencia es algo mayor. Tomando como referencia la medición en quinta, el Suzuki es un 20 por ciento más lento, a pesar de que tiene un desarrollo algo más corto (39,3 frente a 41,5 km/h cada 1.000 rpm del Honda).
Esto no quiere decir que el motor del Grand Vitara no sea suficiente para viajar a las velocidades máximas legales en nuestro país, sino que necesita más espacio para adelantar y le cuesta más esfuerzo mantener la velocidad en carreteras con rampas pronunciadas.
El consumo también es mayor que el de sus alternativas, aunque la diferencia no es tan importante como para que haga decirse por uno u otro.
En el recorrido habitual por carretera de sentido único necesitó 8,7 l/100 km a 130 km/h (de media). En este mismo trayecto, un Honda CR-V 2.2 i-CTDi gastó 9,1 l/100 km a casi 140 km/h y un Toyota RAV4 D-4D 136 CV, 8,4 a 135 km/h.
En un recorrido mixto por ciudad, carreteras de montaña, pistas forestales y autovía, conduciendo con normalidad, el consumo fue 9,8 l/100 km, un valor que se aproxima al que se puede considerar como medio.
El tacto del cambio, de cinco de marchas, es el característico de un todo terreno clásico. La palanca es larga, los recorridos también y presenta una dureza al accionarla —sobre todo al cambiar con rapidez— que no se encuentra normalmente en la de un turismo. En las reducciones, la maniobra del punta-tacón facilita de forma apreciable el cambio.
Que el motor sea ruidoso es un inconveniente mayor que en otros coches con desarrollos más largos que los del Suzuki. En éste, a 120 km/h el motor gira a 3.000 rpm, lo que lo hace ciertamente molesto en viajes largos.
Los otros dos motores los conduje brevemente en la presentación de este modelo. El gasolina de 1,6 l y 106 CV lo llevé únicamente por carretera. Me pareció un motor suave y silencioso a bajo régimen. En marcha, mantiene la suavidad pero se oye con claridad desde dentro del habitáculo. Esto es posible que se deba más a la falta de aislamiento acústico que al motor en sí mismo, porque también sucedía con el gasolina de 2,0 l y el Diesel.
Con 106 CV, el motor resulta algo justo para quien quiera circular rápidamente. Por carreteras lentas puede ser suficiente para circular con cierta agilidad y realizar adelantamientos, pero en autovía le costaba mantener una velocidad de 140 km/h al subir repechos. Me pareció un motor perezoso en la zona de régimen alto; la unidad que probé durante la presentación tenía menos de 200 km. Es posible que una vez rodado el motor no lo sea tanto.
El otro de gasolina, con 140 CV, lo probé exclusivamente en un recorrido corto por campo. En zonas muy lentas o trialeras, el de gasolina era más agradable de llevar que el Diesel porque entregaba la fuerza con mayor progresividad y era mucho menos perezoso a muy bajo régimen (el Diesel se calaba con facilidad). En las zonas rápidas, donde rara vez el motor va por debajo de 2.000 rpm, el Diesel daba mayor sensación de empuje y era más divertido de conducir que el gasolina.
Con la carrocería de cinco puertas, el Grand Vitara es un coche amplio para sus dimensiones y con un maletero suficiente. Hay diversos huecos repartidos por el habitáculo que hacen de él un coche práctico y funcional en el día a día.
Además de la guantera del salpicadero, en la consola hay un pequeño cajón con tapa, dos posavasos (en los que cabe una botella de agua de 1,5 l) y un cajón profundo bajo el apoyabrazos; las bolsas rígidas de las puertas tienen espacio suficiente para guardar un mapa de carreteras grueso y un botellín de agua.
El acceso a las plazas delanteras es sencillo, ya que el piso no está excesivamente alto. La posición al volante es la característica de un todo terreno, con la banqueta elevada y el cuerpo menos tendido que en un turismo.
El volante sólo es regulable en altura; a pesar de ello, todos los que lo hemos conducido hemos encontrado una posición en la que íbamos a gusto. En cualquier caso, no estaría de más que Suzuki ofreciese la posibilidad de regularlo en profundidad.
Subir a las plazas traseras no es tan cómodo porque hay poco espacio entre el marco de la puerta y la banqueta para pasar las piernas. Además, la puerta no acaba tan cerca del techo como en otros todo terreno.
Los asientos tapizados de cuero perforado que llevaba el coche que hemos probado dan poca sujeción. Los delanteros tenían un sistema de calefacción, muy útil en días fríos.
Detrás, hay casi el mismo espacio para las piernas que en un Honda CR-V y más que en un Jeep Cherokee. La banqueta trasera no tiene casi definida la forma de las plazas, por lo que un tercer pasajero ocasional no tendrá muchos problemas para acomodarse (ya que no hay un abultamiento que moleste). Además, el túnel de transmisión apenas sobresale del piso. La banqueta está divida en dos partes. La inclinación de los respaldos puede variarse.
Al maletero se accede mediante un portón de apertura lateral. Como ocurre en RAV4, este portón está pensado para mercados donde se circula por la izquierda (como Japón). Donde se circula por la derecha tiene el inconveniente de que dificulta el acceso desde la acera cuando el coche está aparcado a la derecha.
Para sujetarlo cuando está abierto hay un amortiguador que resulta insuficiente si aparcamos el coche en una pendiente (tanto longitudinal como transversal), algo que puede ocurrir con frecuencia si se usa el coche por el campo.
La bandeja que oculta el equipaje tiene una parte sólida y otra flexible en el lado de los respaldos. La parte sólida se puede plegar sobre sí misma, facilitando el acceso a los objetos que haya al fondo del maletero.
El maletero tiene formas muy aprovechables y una capacidad suficiente (400 l hasta la bandeja). Debajo del piso tiene un doble fondo de pequeña capacidad. En el lateral derecho hay un hueco donde se puede meter una botella de agua de 1,5 l; en el portón hay otro casi del mismo tamaño.
Los materiales de recubrimiento presentan un buen aspecto y son sencillos. Suzuki no ha utilizado plásticos blandos en el habitáculo, excepto el que ocupa la parte superior del panel de las puertas.
Nuestra unidad, la versión más equipada, tenía elementos decorativos simulando aluminio (puertas, consola, cuadro de instrumentos, salidas de ventilación laterales y en el volante) o madera (parte inferior de la consola, pomo del cambio y en las puertas).
A pesar de que el ajuste entre todas las piezas del habitáculo es muy bueno a la vista, lo cierto es que en la unidad que hemos probado se podían oír diversos ruidos provenientes de desajustes.
Algunos, como el del asiento del conductor o el del salpicadero podrían ser debidos a un uso anterior no apropiado del coche.
Otros, como el de la tapa que cubre la rueda de repuesto, es evidente que se debe a un mal diseño de sus anclajes: va sujeta únicamente por dos pestañas de plástico en su parte superior y un anclaje metálico en la inferior, lo que le permite vibrar notablemente en marcha. El anclaje metálico tiene un agujero para poder pasar un candado y evitar el robo de esa cubierta. La rueda de repuesto lleva un tornillo antirrobo.
Los mandos del sistema de ventilación y calefacción, que antes eran por palanca, se han sustituido por unas ruletas; están bien situados y se manejan con facilidad. Otros están distribuidos de una forma poco lógica: los antiniebla delanteros se conectan con un pulsador en el salpicadero y el trasero desde la palanca de las luces.
El nuevo Grand Vitara está a la venta con dos carrocerías, de tres o cinco puertas, y tres motores, dos de gasolina y uno Diesel. Tiene unas características que lo sitúan entre un todo terreno y los vehículos que, con una carrocería de ese tipo, están enfocados a un uso mayoritario por asfalto.
La versión más barata cuesta 16.995 €, la más cara 32.895 €. Es, por tanto, el más asequible de los todo terreno con tracción total que hay a la venta. También es uno de los más baratos con carrocería de cinco puertas (la que tiene el de la prueba); los que cuestan menos están menos equipados (tabla comparativa de precio y equipamiento). El precio de la versión de cinco puertas y motor Diesel menos costosa es 24.495 €.
Es un coche que transmite confianza a quien lo conduce porque pisa bien en todo tipo de carretera y sus reacciones son progresivas y seguras. La firmeza de su suspensión lo hace más incómodo que coches como el Honda CR-V (prueba de la versión Diesel) o el Toyota RAV4 (prueba)
Los motores de gasolina son un 1,6 l de 106 CV y un 2.0 l de 140 CV; no son motores nuevos sino una evolución de los que ya tenía el Grand Vitara. Ahora ambos tienen distribución variable en admisión.
Nosotros hemos probado el que lleva el motor Diesel. Éste es de origen Renault (lo llevaba el Scénic), tiene 1,9 l de cilindrada, 129 CV y 300 Nm de par máximo (tabla comparativa de prestaciones y consumo). Con este motor, el Grand Vitara tiene un nivel de ruido y vibraciones muy superior a la media (más información sobre las prestaciones, el consumo y la sonoridad).
La caja de cambios es, en todo caso, manual de cinco relaciones; el manejo es el característico de un todo terreno: recorridos largos y tacto duro. Opcionalmente, el motor de gasolina más potente puede llevar una automática de cuatro (1.600 €).
La tracción es permanente a las cuatro ruedas con un diferencial central bloqueable (excepto en las versiones con el motor 1,6 l). El bloqueo sirve para que puedan hacer fuerza las ruedas de eje con más agarre. También tiene reductora. La combinación de los dos elementos con el control de tracción (en las versiones que lo llevan) le permiten pasar por sitios donde es posible que otros todo terrenos similares se queden atascados (más información sobre la conducción fuera de carretera).
Por tanto, quien quiera usarlo en zonas difíciles en el campo deberá recurrir obligatoriamente a la versión con carrocería de cinco puertas, ya que la de tres no puede llevar control de tracción (ni estabilidad), y con motor Diesel (los de gasolina tampoco lo tienen).
A diferencia del anterior Grand Vitara, la reductora se conecta por medio de un mando giratorio que hay en la consola, en vez de una palanca. Tiene cuatro posiciones: sin tracción (N), marchas largas (4H), marchas largas con el diferencial central bloqueado (4H-Locked) y marchas cortas con el diferencial central bloqueado (4L-Locked).
La carrocería de cinco puertas mide 4.470 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.695 de alto. Es, por lo tanto, más largo y ancho que el Grand Vitara anterior (4.215 y 1.780 mm), pero más bajo (45 mm menos). La batalla ha aumentado de 2.480 a 2.640 mm).
Con la carrocería de tres puertas es más corto (4.005 mm) y tiene menor batalla (2.440 mm); la altura y anchura son idénticas. Está homologado para cuatro ocupantes.
El chasis y la carrocería forman una única pieza; antes la carrocería iba fijada al chasis. La versión más ligera pesa 1.370 kg, la más pesada 1.660 kg.
Tiene suspensión independiente delante y detrás: éstas son las cotas características de todo terreno. Los frenos delanteros son de disco; los traseros de tambor. Lleva neumáticos de medida 225/70 R16 ó 225/65 R17 (en función de la versión).
El aspecto del interior ha mejorado respecto al Grand Vitara anterior. Algunos elementos, como el volante o la pantalla que muestra la hora, la temperatura exterior y el consumo instantáneo, son muy semejantes a los del reciente Suzuki Swift (prueba de este modelo).
Todas las versiones llevan ABS, asistente de frenada, dos airbags delanteros y anclajes isofix en los asientos traseros. Otros elementos puede tener son el control de estabilidad, airbags de cabeza, faros de xenón o sistema de entrada y arranque sin llave.
Suzuki tiene un vehículo, el SX4, con tracción total y cierta capacidad para circular fuera del asfalto, más enfocado a uso por carretera que el Grand Vitara y que cuesta 18.495 €. Mide cerca de 4,0 m, tiene tracción a las cuatro ruedas y lleva el motor 1.9 JTD de 120 CV de origen Fiat, marca que también comercializa ese modelo bajo el nombre de Sedici.
El Grand Vitara está más próximo a un todo terreno como el Jeep Cherokee que a aquellos que, aún con ciertas capacidades para circular fuera del asfalto, están enfocados a un uso mayoritario sin salir de él, como un BMW X3.
Por tanto, aquellos que por ocio u obligación transiten por caminos en muy mal estado y no puedan o quieran adquirir otros modelos más costosos y de mayor tamaño —como un Toyota Land Cruiser, por ejemplo— encontrarán en este Suzuki un coche que posiblemente satisfará sus necesidades.
A pesar de este enfoque, el Grand Vitara se desenvuelve suficientemente bien por todo tipo de carreteras.
En las que son rápidas, transmite mucha confianza a quien lo conduce porque da sensación de aplomo y pisa bien.
En las más lentas, el límite lo marca la escasa adherencia lateral de los neumáticos (Bridgestone Dueler H/T de medidas 225/65 R17). A partir de un cierto límite no muy alto, es patente que el coche se desliza hacia el exterior de las cuatro ruedas a la vez y de forma progresiva.
En cualquier caso, el Grand Vitara sigue con cierta precisión las instrucciones que le damos con el volante y los pedales: entra bien en curva y no se descoloca demasiado al decelerar bruscamente cuando está apoyado.
La suspensión es mucho más dura que la del Honda CR-V, que se balancea bastante, y algo más que la de un Toyota RAV4. Que sea así perjudica el confort, que es inferior a estos modelos. A pesar de ello, mantiene una buena capacidad de absorción.
El tacto de la dirección es bueno, ligeramente duro y transmite mucha más información que la de modelos como el Opel Antara o el SsangYong Rexton II. La asistencia es de tipo eléctrico. En las ocasiones en las que hay que manotear el volante con mucha rapidez se endurece mucho (parece que se queda sin asistencia).
Los frenos, de disco delante y tambor detrás, son mejorables por tacto del pedal (la parte inicial del recorrido del mismo casi no es efectiva) y porque se calientan con facilidad si se les somete a un trato algo exigente. Las distancias de frenada son similares a las de otros modelos semejantes.
La versión con el equipamiento JLX-EL, el más abundante y el que hemos tenido la oportunidad de probar, trae de serie control de estabilidad. Su programación y forma de actuar me han parecido buenos en asfalto: da un pequeño margen antes de entrar en funcionamiento y corrige de manera satisfactoria el subviraje. Este dispositivo es opcional en los JLX-A y JLX-E, y no está disponible en el resto.
También tenía faros de xenón para las luces cortas (en el resto de las versiones no están disponibles ni opcionalmente). Me ha agradado mucho el resultado que dan: iluminan intensamente, el haz es muy ancho y el paso de la zona iluminada a la que no lo está es progresivo.
La visibilidad hacia atrás no es muy buena, debido a la poca superficie acristalada que tiene el portón y a que parte de ella está tapada por la rueda de repuesto. En un coche así, sería muy interesante poder contar con un sensor de obstáculos trasero o una cámara de video.
El Grand Vitara tiene ciertas cualidades que hacen de él un coche interesante para circular fuera de asfalto. La principal de ellas es que lleva un sistema de tracción total con diferencial central bloqueable y reductora, algo de lo que carecen la mayoría de sus alternativas. Este sistema de transmisión no lo puede tener la versión con el motor gasolina menos potente.
La principal limitación en circulación por campo es la suspensión que, con un recorrido poco amplio, dificulta su uso en zonas difíciles. No obstante, en este sentido no es peor que coches como el Toyota RAV4.
Tiene cuatro modos de funcionamiento seleccionables mediante un mando giratorio que hay en la consola (imagen): tracción desconectada (N, que tiene poca utilidad), marchas largas (4H), marchas largas con el diferencial central bloqueado (4H-Locked) y marchas cortas con el diferencial central bloqueado (4L-Locked).
En condiciones normales, asfalto seco o suelo no deslizante, hay que utilizar el programa «4H». En estas condiciones de buena adherencia, el diferencial reparte un 57 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras (imagen).
Si se va a circular por barro o nieve es posible hacer solidarios los semiejes delantero y trasero bloqueando el diferencial (para ello hay que seleccionar los modos «4H Lock» o «4L Lock»). De este modo, nos aseguramos de que, aunque las ruedas de un mismo eje no tengan tracción, siempre llegará fuerza a las del otro (imagen).
En pistas en buen estado el Grand Vitara es ágil. Además permite circular a un ritmo rápido con mucha seguridad, ya que el control de estabilidad no permanece desconectado a más de 30 km/h por hora (excepto si hemos conectado la reductora) y se encarga eficazmente de que el coche no pierda la trayectoria (salvo en casos imposibles). El control de estabilidad entra en funcionamiento con mayor antelación que en un Toyota RAV4 o un Chevrolet Captiva, por lo que a algunas personas el Suzuki les podrá parecer menos divertido y a otras, más seguro.
La suspensión es firme y limita notablemente los movimientos de la carrocería. De este modo evita que, al pasar rápidamente por una loma en la pista, cabecee y acabe golpeando los bajos de la parte delantera contra el suelo. Esta suspensión firme, aunque tiene una cierta capacidad de absorción, lo hace más incómodo.
Cuando el terreno se complica este Suzuki saca ventaja de su sistema de transmisión, con relación a otros todo terreno ligeros más pensados para carretera.
Hay ocasiones, por ejemplo al subir por una rampa pronunciada con poca adherencia, o cuando dos ruedas de distinto eje no tienen tracción, en las que un coche de sus características no puede avanzar o tiene muchas dificultades para hacerlo. Eso se debe a que los dispositivos electrónicos que hacen las veces de diferenciales bloqueables pueden frenarlo (disminuyen la potencia del motor) hasta impedir que siga avanzando. Parte de este inconveniente se debe a la poca fuerza que tienen los motores turbodiésel recientes a bajo régimen.
En el Grand Vitara normalmente basta con conectar el modo «4L Lock» (hay que hacerlo con el coche detenido y pisando el freno y el embrague) para superar esa zona. Cuando la conectamos, no sólo evitamos el problema de la falta de fuerza para iniciar la marcha (se conecta la reductora) sino que, además, el control de estabilidad se desconecta, dejando que actúe únicamente el de tracción.
Cuando entra en funcionamiento el control de tracción, frena la rueda que patina pero no reduce la fuerza del motor.
Todo esto sólo es posible si tiene el control de tracción y estabilidad, porque sino el coche puede quedarse sin avanzar con las ruedas que no tienen adherencia girando libremente (como se puede ver en esta imagen). Desafortunadamente, Suzuki no ofrece ninguna versión del Grand Vitara de tres puertas que lo lleve, ya que sólo está disponible en dos versiones con carrocería de cinco puertas y motor Diesel.
Ya que tiene reductora, habría sido más útil una reducción un poco mayor (la que tiene es de 1,97 a 1). De esta manera se evitaría abusar del embrague para pasar por las zonas más difíciles.
Las cotas de todo terreno (se pueden ver en nuestra ficha técnica) son suficientes para el uso que se le puede dar, la principal limitación en este sentido es el ángulo ventral. La altura al suelo es 200 mm, menos que algunos todo terreno y más que la que tienen los orientados a carretera y caminos
El funcionamiento del motor turbodiésel de 129 CV está alejado del que tienen las versiones Diesel del Honda CR-V o del Toyota RAV4, mucho menos ruidosas y más agradables de usar.
Yo lo definiría como áspero. Al acelerar le cuesta subir de vueltas, da la sensación de que tiene que hacer un gran esfuerzo para conseguir ganar velocidad de giro.
Esta sensación se confirma al analizar las prestaciones. Según nuestras mediciones, el Grand Vitara es más lento que esos dos modelos. El CR-V, que es 11 CV más potente y pesa casi lo mismo, necesita 1,9 s menos para pasar de 80 a 120 km/h, lo que supone ser un 20 por ciento más rápido en esa medición.
En las recuperaciones, la diferencia es algo mayor. Tomando como referencia la medición en quinta, el Suzuki es un 20 por ciento más lento, a pesar de que tiene un desarrollo algo más corto (39,3 frente a 41,5 km/h cada 1.000 rpm del Honda).
Esto no quiere decir que el motor del Grand Vitara no sea suficiente para viajar a las velocidades máximas legales en nuestro país, sino que necesita más espacio para adelantar y le cuesta más esfuerzo mantener la velocidad en carreteras con rampas pronunciadas.
El consumo también es mayor que el de sus alternativas, aunque la diferencia no es tan importante como para que haga decirse por uno u otro.
En el recorrido habitual por carretera de sentido único necesitó 8,7 l/100 km a 130 km/h (de media). En este mismo trayecto, un Honda CR-V 2.2 i-CTDi gastó 9,1 l/100 km a casi 140 km/h y un Toyota RAV4 D-4D 136 CV, 8,4 a 135 km/h.
En un recorrido mixto por ciudad, carreteras de montaña, pistas forestales y autovía, conduciendo con normalidad, el consumo fue 9,8 l/100 km, un valor que se aproxima al que se puede considerar como medio.
El tacto del cambio, de cinco de marchas, es el característico de un todo terreno clásico. La palanca es larga, los recorridos también y presenta una dureza al accionarla —sobre todo al cambiar con rapidez— que no se encuentra normalmente en la de un turismo. En las reducciones, la maniobra del punta-tacón facilita de forma apreciable el cambio.
Que el motor sea ruidoso es un inconveniente mayor que en otros coches con desarrollos más largos que los del Suzuki. En éste, a 120 km/h el motor gira a 3.000 rpm, lo que lo hace ciertamente molesto en viajes largos.
Los otros dos motores los conduje brevemente en la presentación de este modelo. El gasolina de 1,6 l y 106 CV lo llevé únicamente por carretera. Me pareció un motor suave y silencioso a bajo régimen. En marcha, mantiene la suavidad pero se oye con claridad desde dentro del habitáculo. Esto es posible que se deba más a la falta de aislamiento acústico que al motor en sí mismo, porque también sucedía con el gasolina de 2,0 l y el Diesel.
Con 106 CV, el motor resulta algo justo para quien quiera circular rápidamente. Por carreteras lentas puede ser suficiente para circular con cierta agilidad y realizar adelantamientos, pero en autovía le costaba mantener una velocidad de 140 km/h al subir repechos. Me pareció un motor perezoso en la zona de régimen alto; la unidad que probé durante la presentación tenía menos de 200 km. Es posible que una vez rodado el motor no lo sea tanto.
El otro de gasolina, con 140 CV, lo probé exclusivamente en un recorrido corto por campo. En zonas muy lentas o trialeras, el de gasolina era más agradable de llevar que el Diesel porque entregaba la fuerza con mayor progresividad y era mucho menos perezoso a muy bajo régimen (el Diesel se calaba con facilidad). En las zonas rápidas, donde rara vez el motor va por debajo de 2.000 rpm, el Diesel daba mayor sensación de empuje y era más divertido de conducir que el gasolina.
Con la carrocería de cinco puertas, el Grand Vitara es un coche amplio para sus dimensiones y con un maletero suficiente. Hay diversos huecos repartidos por el habitáculo que hacen de él un coche práctico y funcional en el día a día.
Además de la guantera del salpicadero, en la consola hay un pequeño cajón con tapa, dos posavasos (en los que cabe una botella de agua de 1,5 l) y un cajón profundo bajo el apoyabrazos; las bolsas rígidas de las puertas tienen espacio suficiente para guardar un mapa de carreteras grueso y un botellín de agua.
El acceso a las plazas delanteras es sencillo, ya que el piso no está excesivamente alto. La posición al volante es la característica de un todo terreno, con la banqueta elevada y el cuerpo menos tendido que en un turismo.
El volante sólo es regulable en altura; a pesar de ello, todos los que lo hemos conducido hemos encontrado una posición en la que íbamos a gusto. En cualquier caso, no estaría de más que Suzuki ofreciese la posibilidad de regularlo en profundidad.
Subir a las plazas traseras no es tan cómodo porque hay poco espacio entre el marco de la puerta y la banqueta para pasar las piernas. Además, la puerta no acaba tan cerca del techo como en otros todo terreno.
Los asientos tapizados de cuero perforado que llevaba el coche que hemos probado dan poca sujeción. Los delanteros tenían un sistema de calefacción, muy útil en días fríos.
Detrás, hay casi el mismo espacio para las piernas que en un Honda CR-V y más que en un Jeep Cherokee. La banqueta trasera no tiene casi definida la forma de las plazas, por lo que un tercer pasajero ocasional no tendrá muchos problemas para acomodarse (ya que no hay un abultamiento que moleste). Además, el túnel de transmisión apenas sobresale del piso. La banqueta está divida en dos partes. La inclinación de los respaldos puede variarse.
Al maletero se accede mediante un portón de apertura lateral. Como ocurre en RAV4, este portón está pensado para mercados donde se circula por la izquierda (como Japón). Donde se circula por la derecha tiene el inconveniente de que dificulta el acceso desde la acera cuando el coche está aparcado a la derecha.
Para sujetarlo cuando está abierto hay un amortiguador que resulta insuficiente si aparcamos el coche en una pendiente (tanto longitudinal como transversal), algo que puede ocurrir con frecuencia si se usa el coche por el campo.
La bandeja que oculta el equipaje tiene una parte sólida y otra flexible en el lado de los respaldos. La parte sólida se puede plegar sobre sí misma, facilitando el acceso a los objetos que haya al fondo del maletero.
El maletero tiene formas muy aprovechables y una capacidad suficiente (400 l hasta la bandeja). Debajo del piso tiene un doble fondo de pequeña capacidad. En el lateral derecho hay un hueco donde se puede meter una botella de agua de 1,5 l; en el portón hay otro casi del mismo tamaño.
Los materiales de recubrimiento presentan un buen aspecto y son sencillos. Suzuki no ha utilizado plásticos blandos en el habitáculo, excepto el que ocupa la parte superior del panel de las puertas.
Nuestra unidad, la versión más equipada, tenía elementos decorativos simulando aluminio (puertas, consola, cuadro de instrumentos, salidas de ventilación laterales y en el volante) o madera (parte inferior de la consola, pomo del cambio y en las puertas).
A pesar de que el ajuste entre todas las piezas del habitáculo es muy bueno a la vista, lo cierto es que en la unidad que hemos probado se podían oír diversos ruidos provenientes de desajustes.
Algunos, como el del asiento del conductor o el del salpicadero podrían ser debidos a un uso anterior no apropiado del coche.
Otros, como el de la tapa que cubre la rueda de repuesto, es evidente que se debe a un mal diseño de sus anclajes: va sujeta únicamente por dos pestañas de plástico en su parte superior y un anclaje metálico en la inferior, lo que le permite vibrar notablemente en marcha. El anclaje metálico tiene un agujero para poder pasar un candado y evitar el robo de esa cubierta. La rueda de repuesto lleva un tornillo antirrobo.
Los mandos del sistema de ventilación y calefacción, que antes eran por palanca, se han sustituido por unas ruletas; están bien situados y se manejan con facilidad. Otros están distribuidos de una forma poco lógica: los antiniebla delanteros se conectan con un pulsador en el salpicadero y el trasero desde la palanca de las luces.
Suzuquero n° 3226 "Lo importante es el dinero, la salud va y viene"
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Ricardobli
- Nuevo Suzukero !
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- Registrado: 18 Sep 2007 01:17
- Ubicación: Capital federal
Estimados,
En relación con la JIII solo puedo decir que estoy chocho como mi abuela cuando le dije que me casaba, y ni hablar cuando le comenté que me divorciaba.
Es cierto que es un poco ruidoso el motor a partir de las 3000; que es medio lenteja a la hora de adelantarte en ruta, y seguramente tiene algún otro defectito y muchas virtudes. Ahora bien. Yo voy a buscarla al garage (porque la guardo en garage, ojota!!), me subo, y les juro que se me dibuja una sonrisa en el rostro. Es lindísima; Insisto. Es lindísima.
Mi actual esposa (mi abuela no tuvo la suerte de conocerla... Que cagada!!!), creo que hasta se pone un poco celosa. Es que cada vez que nos acercamos le digo lo mismo: Qué linda es!!!
El único tema es, para los que les gusta el color negro, que viene solo con el tapizado en crema.
Un abrazo
Ricardo
En relación con la JIII solo puedo decir que estoy chocho como mi abuela cuando le dije que me casaba, y ni hablar cuando le comenté que me divorciaba.
Es cierto que es un poco ruidoso el motor a partir de las 3000; que es medio lenteja a la hora de adelantarte en ruta, y seguramente tiene algún otro defectito y muchas virtudes. Ahora bien. Yo voy a buscarla al garage (porque la guardo en garage, ojota!!), me subo, y les juro que se me dibuja una sonrisa en el rostro. Es lindísima; Insisto. Es lindísima.
Mi actual esposa (mi abuela no tuvo la suerte de conocerla... Que cagada!!!), creo que hasta se pone un poco celosa. Es que cada vez que nos acercamos le digo lo mismo: Qué linda es!!!
El único tema es, para los que les gusta el color negro, que viene solo con el tapizado en crema.
Un abrazo
Ricardo
Felicitaciones ANDSAWON! Lo suyo es buenísimo...especialmente esta parte:
El otro de gasolina, con 140 CV, lo probé exclusivamente en un recorrido corto por campo. En zonas muy lentas o trialeras, el de gasolina era más agradable de llevar que el Diesel porque entregaba la fuerza con mayor progresividad y era mucho menos perezoso a muy bajo régimen (el Diesel se calaba con facilidad).
claudio
socio 952
socio 952
claudiociliberto
Me parece que no leiste bien mi post, no me estoy retractando. La JIII sigue tachada en mi lista.
Cual es le problema que en mi lista la JIII este tachada? Conozco un monton de foreros para los cuales el motor HDI esta tachado de su lista, o amigos que tienen a la GV (como la que tengo) tachada de su lista y me parece perfecto, no me molesta para nada, como ya dije mi auto no es el mejor de todos.
Realmente no entiendo en que te afecta o puede afectar a un dueño de JIII que yo no la desee, o es que compras los vehiculos para que les guste a los demas en lugar de a vos mismo. Si estas contento con tu eleccion, es suficiente, mi aprobacion o desaprobacion del producto; En que te afecta?.En todo caso sera problema mio si es que estoy equivocado.
Si alguien piensa mal de mi porque no me gusta el vehiculo que tiene ya entramos en un terreno patologico en el que prefiero no ahondar.
Disfruta tu JIII.
A los demas dueños de JIII, creo que el tema de la planchada entre las 2000 y 3000 rpms podria bien ser un reclamo por garantia y ver que pasa, no sea cosa que hayan modificado parametros pensando que el combustible aqui es peor de lo que es.
Saludos y la corto, no sigo con este tema, pero cuando sea V6 o diesel la vuelvo a anotar en mi lista de deseos.
EDU
Me parece que no leiste bien mi post, no me estoy retractando. La JIII sigue tachada en mi lista.
Cual es le problema que en mi lista la JIII este tachada? Conozco un monton de foreros para los cuales el motor HDI esta tachado de su lista, o amigos que tienen a la GV (como la que tengo) tachada de su lista y me parece perfecto, no me molesta para nada, como ya dije mi auto no es el mejor de todos.
Realmente no entiendo en que te afecta o puede afectar a un dueño de JIII que yo no la desee, o es que compras los vehiculos para que les guste a los demas en lugar de a vos mismo. Si estas contento con tu eleccion, es suficiente, mi aprobacion o desaprobacion del producto; En que te afecta?.En todo caso sera problema mio si es que estoy equivocado.
Si alguien piensa mal de mi porque no me gusta el vehiculo que tiene ya entramos en un terreno patologico en el que prefiero no ahondar.
Disfruta tu JIII.
A los demas dueños de JIII, creo que el tema de la planchada entre las 2000 y 3000 rpms podria bien ser un reclamo por garantia y ver que pasa, no sea cosa que hayan modificado parametros pensando que el combustible aqui es peor de lo que es.
Saludos y la corto, no sigo con este tema, pero cuando sea V6 o diesel la vuelvo a anotar en mi lista de deseos.
EDU
El que vio un OFNI sabe lo que es un flato volador.
