Tener un 4x4 0km por menos de 100 lucas me dejo pensando y los que quieren salvarse vendiendo las usadas carisimas lo van a pensar y debrian acomodarse los precios.
El Dacia Duster es un todoterreno por el aspecto y las proporciones de su carrocería, la altura libre al suelo (hasta 210 mm, algo más que un Suzuki Grand Vitara), los ángulos característicos (vídeo) y la posibilidad de tener tracción total. Como el recorrido de la suspensión no es grande y no puede tener reductora, no es el modelo más adecuado para superar obstáculos complicados.
En carretera es menos estable que un turismo porque la carrocería se mueve más pero es un coche fácil de conducir y seguro, ya que sus reacciones son previsibles y suaves. A pesar de ello, no puedo recomendar en general el Duster porque el control de estabilidad solo está disponible para cuatro de las doce versiones que Dacia comercializa en España, concretamente los Duster dCi 110 CV. Que no lo pueda tener el resto de la gama no parece que sea porque aumentaría mucho en precio del coche: en los que está disponible cuesta solo 270 €.
El habitáculo es amplio por altura y espacio para las piernas (no por su anchura), sobre todo teniendo en cuenta que la carrocería mide 4,3 metros de longitud, como la de un Nissan Qashqai y muy parecido a un Mitsubishi ASX o un Suzuki Grand Vitara; un Škoda Yeti es más pequeño. El maletero también tiene una capacidad grande —mayor en las versiones de tracción delantera— y carece de elementos para organizar la carga.
De los todoterreno de su tamaño y potencia, no hay ningún otro que cueste menos (listado comparativo ordenado por precio)
Que sea barato tiene su reflejo en el aspecto del interior (más información en las Impresiones del interior) y el equipamiento posible: Además del mencionado inconveniente del control de estabilidad, no es posible equipar el Duster con airbags de cabeza, ni con el aviso de pérdida de presión en los neumáticos. Tampoco puede tener regulación en profundidad del volante, climatizador, espejos plegables eléctricamente ni conexión «Bluetooth» para teléfonos.
La gama es algo confusa por las denominaciones que usa Renault y las diferencias que hay si es una versión de tracción delantera o total. Además, con motivo de la normativa de emisiones Euro 5, Dacia ha hecho algunos cambios en la gama de motores.
Estos siguen siendo tres, uno de gasolina y dos Diesel. El Duster con los dos motores Diesel tienen una buena relación entre prestaciones y consumo. No sucede lo mismo con el de gasolina, que consume más que motores similares de modelos parecidos (más información).
El de gasolina mantiene la potencia, 105 CV, pero ahora se denomina 1.6 105 CV en vez de 1.6 110 CV. La versión de tracción delantera lleva un cambio manual de cinco marchas al que se le han alargado los desarrollos. El de tracción total es de seis y no cambia (fichas comparativas).
La caja de seis marchas tiene una primera marcha corta para lo normal (5,8 km/h cada 1.000 rpm) que cumple parcialmente las funciones de una reductora a la hora de subir una pendiente o de bajarla aportando la retención necesaria. La primera normal de un Grand Vitara es de 8 km/h, que con la reductora se queda en 4,1 km/h cada 1.000 rpm.
El Diesel menos potente, llamado dCi 85 CV (de 86 CV) pasa a ser un dCi 90 CV con, esta vez sí, 90 CV (ficha técnica comparativa); es el único que no puede tener tracción total. La unidad que hemos probado tenía el de 86 CV, del que Dacia seguirá comercializando las unidades que tiene almacenadas. El Diesel denominado dCi 110 CV tiene 107 ó 109 CV, en función si la tracción es mediante las ruedas delanteras o total (ficha técnica comparativa). Desde 2011 tiene filtro de partículas.
Algo más del 50% de las piezas del Duster son compartidas con otros modelos de Dacia, Renault y Nissan (más información). Tiene una garantía de tres años o 100.000 km. Para Europa, el Duster se fabrica en la planta que Dacia tiene en Pistesti (Rumania), aunque también hay o habrá centros de producción en Curitiba (Brasil), Avtoframos (Rusia) y Envigado (Colombia
El aspecto del habitáculo del Duster es sencillo. No hay materiales vistosos —salvo unas piezas pintadas en la consola (imagen) y en las puertas (imagen) de algunas versiones—, todos los plásticos son duros al tacto y hay zonas con la chapa a la vista —el portón (imagen) y parte del maletero (imagen). No hay mandos complejos. De hecho, hacía tiempo que no probaba un coche en el que el de regulación de la altura de los faros (imagen) fuese mecánico en vez de eléctrico.
Tampoco tiene elementos de equipamiento sofisticados, aunque no falta nada necesario para un uso normal salvo, quizás, un termómetro de temperatura exterior que sirva para saber, por ejemplo, si la carretera puede estar helada. Tampoco hay un plafón en el techo para iluminar las plazas traseras. Tiene algunos detalles buenos, como la luz para la guantera (imagen) o que el capó se mantenga abierto gracias a un amortiguador en vez de a una simple varilla (algo que no se encuentra en coches que cuestan más del doble).
Los ajustes son correctos pero hay detalles mejorables. Por ejemplo, el tapizado del maletero estaba descolgado en nuestra unidad o algunas piezas de plástico podrían estar mejor rematadas. En algunas zonas quedan a la vista los tornillos que sujetan algunas piezas (como la consola de entre los asientos).
La posición al volante es buena. Éste no tiene ajuste en profundidad (sí en altura) pero yo no lo he echado en falta, algo que con mi estatura sí suelo necesitar. Los asientos (imagen) son cómodos y el tapizado parece que transpira bien. En carreteras sinuosas no sujetan correctamente el tronco.
La ergonomía es un aspecto mejorable. Los mandos de los elevalunas traseros (opción que cuesta 99 €) están colocados al final de la consola (imagen). Si los manejan los pasajeros traseros, tienen que separar la espalda del asiento y agacharse. Si los intentan manejar los pasajeros delanteros, tienen que meter el brazo entre los asientos y buscarlos a tientas (si es que les llega el brazo). Los mandos del sistema de ventilación tampoco están en el mejor lugar posible (imagen). Su ubicación, en la parte inferior de la consola, obliga a separarse del asiento para alcanzarlos y desviar la vista mucho. Además, algunas indicaciones quedan ocultas por los propios mandos. Los mandos de los retrovisores van colocados por debajo de la palanca de freno (imagen).
El habitáculo es amplio para cuatro adultos. La altura disponible es grande en todas las plazas y hay espacio suficiente para que un pasajero de alrededor de 1,85 m quepa detrás de otro de la misma estatura. La anchura es pequeña e impide que tres pasajeros puedan viajar cómodamente en las plazas traseras (imagen). El cinturón de la plaza central sale del pilar trasero izquierdo (imagen).
Colocar una sillita infantil con anclajes Isofix es sencillo porque éstos quedan visibles y no hay que «luchar» para encajar la silla. El airbag frontal del acompañante se puede desconectar para colocar una sillita (imagen).
Un inconveniente con el que me he encontrado es la ausencia de lugares donde dejar cosas fuera de la vista. El único hueco así es la guantera. Se echa en falta un lugar donde poder dejar las gafas de sol, por ejemplo.
El maletero es amplio y de distinto tamaño en función de si se trata de una versión de tracción delantera (475 litros) o total (443 l). La diferencia se debe a que la suspensión trasera es diferente en un caso y en otro (más información en el apartado de técnica), lo que obliga a cambiar la ubicación de la rueda de repuesto: en un caso por debajo de la carrocería y, en el otro, dentro del maletero, bajo el piso. Es posible aumentar la capacidad abatiendo los respaldos de los asiento traseros —están divididos en proporción 60/40—. Al hacerlo queda un pequeño escalón (imagen).
Para introducir la carga hay que levantarla 79 cm (imagen), que es mucho si es pesada. El maletero tiene formas regulares que facilitan aprovechar el espacio. En su interior se pueden llevar objetos de hasta 92 cm de alto, si se aprovecha toda la altura disponible (mediciones del maletero).
Los objetos que se transportan en el interior del maletero (que está iluminado) se pueden ocultar gracias a una cortinilla que, a diferencia de lo habitual, no se enrolla. En su lugar, hay varias muescas en los laterales para poder colocarla en tres posiciones —totalmente estirada, un tercio (imagen) o completamente recogida—.
En el suelo del maletero hay cuatro argollas para sujetar una red pero no hay ninguna en el techo para separar a los pasajeros de la carga. También se echan en falta elementos para facilitar la colocación de objetos, como algún gancho portabolsas o cintas elásticas. Para cerrar el maletero hay una pieza de plástico en el interior del portón (imagen) desde la que empujar hacia abajo. Así uno no se mancha las manos con la suciedad de la carrocería.
La respuesta del Duster en carretera es buena. Tiene una estabilidad normal para un coche de estas características, con una carrocería que tiene movimientos amplios de balanceo y cabeceo y unos neumáticos con cierto enfoque campero (Continental CrossContact 215/65R16). Quizá debido a su bajo peso (1.255 kg, un Grand Vitara y un Nissan Qashqai pesan 1.705 kg y 1.372 kg, respectivamente), es relativamente ágil a la hora de cambiar de trayectoria y en las curvas no hay que prestar especial atención a las inercias.
Al conducirlo no se echa en falta el control de estabilidad porque no suele reaccionar con brusquedad. Durante la prueba no ha tenido ninguna reacción que me sobresaltase. En cualquier caso, como el conductor no siempre tiene influencia sobre lo que ocurre, me parece imprescindible optar por una de las dos versiones que sí tienen control de estabilidad, por lo que la oferta se limita al motor Diesel más potente, bien sea con tracción delantera o con total.
La suspensión es cómoda, lo que lo hace agradable tanto en carretera como en ciudad, ya que los baches, las tapas de alcantarilla mal niveladas, los resaltes para disminuir la velocidad y otras irregularidades no se noten mucho.
Algo que resulta molesto, principalmente en ciudad, es lo desmultiplicada que está la dirección, que tiene 3,2 vueltas entre topes. También habrá conductores que tal vez prefieran una mayor asistencia para girar el volante con menos esfuerzo a la hora de hacer maniobras.
Las versiones de tracción delantera, gracias a una altura libre al suelo generosa y unos neumáticos apropiados para circular por pistas, permiten pasar por sitios por dónde un turismo no podría. Además, la parte inferior de los paragolpes y de los laterales de la carrocería son de plástico sin pintar, para que no queden marcas con las posibles piedras o ramas que puedan golpear esas zonas.
En las versiones con tracción total, la distribución de la fuerza del motor a las ruedas tiene tres modos de funcionamiento: «2WD», «Auto», y «Lock». Se seleccionan mediante un mando de forma circular situado en la parte baja de la consola central, delante de la palanca de cambios (vídeo).
En la presentación del Duster pudimos conducirlo con tracción total en un circuito especialmente diseñado para probarlo fuera del asfalto. En él, superaba con facilidad distinas pendientes, cruces de ejes y otras dificultades. De todos modos hay que tener en cuenta que no tiene reductora, los recorridos de la suspensión no son muy grandes y, salvo en las dos versiones con control de estabilidad, no tiene ningún sistema que impida que las ruedas que están sin tracción giren, por lo que si una rueda de cada eje queda en el aire, el Duster no avanzará.
Como el Duster pesa más bien poco, el motor Diesel de 86 CV es suficiente para viajar a ritmo normal y su respuesta casi inmediata al acelerador lo hace especialmente agradable en este sentido en ciudad. Tal vez con mucha carga esta potencia sea insuficiente si hay que circular por carreteras con muchas cuestas o en las que sea necesario adelantar con frecuencia. Yendo solo y haciendo la maniobra correctamente (esto es, dejando suficiente distancia con el vehículo precedente para empezar a ganar velocidad antes de que nos crucemos con el vehículo que viene en sentido contrario) no me ha parecido un coche lento para su potencia. De los todoterreno de los que tenemos mediciones propias, tan solo hay uno de potencia parecida, el Suzuki Jimny 1.5 DDiS de, también, 86 CV y es más lento que el Duster.
En general gasta poco aunque en el recorrido de referencia que hacemos por autovía —ida y vuelta, 143 km, a 120 km/h de media—ha gastado 7,5 l/100 km, que no es poco. Una posible explicación a este consumo elevado es que la aerodinámica (tiene un Cx de 0,42 y un factor de resistencia de 1,02) y el desarrollo de la marcha más larga (a 120 km/h el motor gira a 3.050 rpm) lo perjudican de manera evidente cuando circula a velocidad alta. Un Nissan Qashqai, con una variante más potente de este mismo motor (106 CV), gastó 6,0 l/100 km. Durante la prueba, el ordenador indicaba una autonomía de alrededor de 1.000 kilómetros con el depósito completamente lleno.
Lo peor es que se trata de un motor ruidoso, especialmente en ciudad. Se oye con intensidad el típico sonido de motor Diesel, ruido que sólo queda tapado por el soplido del turbo al acelerar si se circula a poca velocidad, o por el aerodinámico y de rodadura en carretera.
El cambio de marchas de cinco relaciones tiene un manejo peculiar. Para que entre la marcha hay que vencer una resistencia al final del recorrido, momento en el que se produce un sonido metálico. A mí, en vez de parecerme molesto me ha gustado (raro que es uno). Eso sí, el tacto en general es mejorable.
La distancia de frenado (56,9 metros para pasar de 120 km/h hasta estar detenido, frenado con la mayor intensidad posible y con el cambio en punto muerto) es normal en un todoterreno con neumáticos que no son específicos para carretera.
El alumbrado que proporcionan los faros delanteros me ha parecido muy buena, tanto por la anchura del haz como por el alcance. El Duster tiene unos faros con grandes parábolas
El Dacia Duster mide 4,31 m de longitud, 1,82 m de anchura y 1,62 m de altura. Comparte chasis con el Logan, aunque con algunas modificaciones.
La altura libre al suelo es grande —210 mm en las versiones con tracción total (4x4) y 205 mm en las de tracción delantera (4x2)—. Las cotas todoterreno son: 30° el ángulo de ataque, 23° el ángulo ventral y 36° el ángulo de salida.
En las versiones con tracción total conectable, la conexión de las ruedas posteriores se realiza mediante un embrague multidisco. Es el mismo que lleva el Nissan Murano pero con una programación específica desarrollado para adaptarlo al Duster.
El conductor puede seleccionar tres modos de funcionamiento: «2WD», «Auto» y «Lock». En el primero, el Duster circula siempre con tracción delantera, mientras que en el segundo el sistema varía el reparto de la fuerza del motor en función de la adherencia, pudiendo llegar a ser de hasta un 50% en las ruedas traseras —normalmente envía toda la fuerza a las delanteras—. El tercer modo («Lock») hace un reparto equitativo del par entre cada eje. Para seleccionar cada uno de los tres programas hay un mando en la parte baja de la consola central (imagen), el mismo que lleva el Nissan Qashqai.
La suspensión delantera del Duster es independiente de tipo McPherson con barra estabilizadora en todas las versiones. La posterior es diferente en función de si tiene tracción delantera o total. Así, las versiones 4x2 llevan suspensión semi-independiente de ruedas tiradas con un eje de torsión, mientras que las variantes 4x4 tienen una independiente de tipo McPherson con barra estabilizadora.
La suspensión delantera es la misma que llevan el Logan y el Sandero, pero adaptada para el Duster. La posterior de las versiones de tracción delantera procede del Logan Break, mientras que la de las variantes 4x4 comparte algunos elementos con la del Nissan Murano.
