Buenas...
Clarck, tu vecino debe haber hecho un monton de "viajes" impresionantes... Ja,ja,ja,ja...
El Xileno es un derivado del petróleo (de la familia de los aromáticos) y se solía utilizar mezclado en los combustibles por su alto nº de octanos. Ignoro si aún se lo utiliza para ese fin, pero no sería raro que si... Es junto al Tolueno, uno de los solventes para pinturas y pegamentos...
Tincho, el gas oil premium que vende YPF es importado de Europa y según dicen tiene valores de azufre por debajo de las 50 ppm como exige la norma EURO IV, pero seguramente debe traer algunas trazas.
En la Argentina, lamentablemente, tenemos un petróleo que de origen tiene mucho azufre en su composición por lo que es muy difícil y muy caro obtener gas oil con niveles similares a los de la norma europea. Acá los valores rondan de las 700 (Shell) a 1200 ppm (YPF)...
Saludos
Usar Nafta Super o premium???
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Marcelo_nqn
- Suzukero Fanático !!!
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Estimados. Vez pasada escuché a Ing. Garibaldi indicar que la diferencia sólo se notaba en vehículos de alta performance, deportivos. Así mismo remarcó que lo que distingue a una premium de una super es sólo 2 octanos y que por esa razón no se justifica la diferenica de costo, recomendando que en caso de no poseer un superdeportivo no gastáramos de más.
Saludos.
Saludos.
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henar85
- Re - Suzukero !!
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LES TENGO QUE CONFESAR QUE YO A LA GRAND CHEROKEE LE PONGO NAFTA COMUN Y NUNCA TUVE UN SOLO PROBLEMA, EL UNICO PROBLEMA ES QUE NAFTA COMUN YA NO HAY EN TODOS LADOS. MI AMIGO QUE VIVE EN EE.UU ME PASO EL DATO ALLÁ LA MAYORIA DE LOS AUTOS SON V8 GRANDES Y SALIERON PARA SER USADOS CON UN MINIMO DE 85 OCTANOS, EN FIN CADA USUARIO LE PONE LO QUE QUIERA PERO SIMPRE DE 85 OCTANOS PARA ARRIBA, OJO SIEMPRE HABLANDO DE LOS V8 GRANDES, NO SE OLVIDEN QUE LA GRAND CHEROKEE TIENE LA BASE DE MOTOR DEL DODGE GTX, EL CUAL CUANDO SALIO NO EXISTÍA LA PREMIUM. EN LA G CHEROKEE SOLO TOMO LA PRECAUCION DE MANDARLE UN LIMPIA INYECTORES CADA 5000KM A MI POR LO MENOS ME RINDE MAS LA CHATA A NAFTA COMUN POR ESO NUNCA LE PUSE GNC. ESO SI A LA SEDIKICK QUE NO GASTA NADA LA MIMAMOS CON PREMIUM Y A MI ME MIMAN CON JACK DANIELS 12 YEARS AJAJJJAJAJAJJAJAJA 
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Cacho Doncel
- Re - Suzukero !!
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PARA EVITAR PROBLEMAS,YO LE DOY 100 PESOS A LA SUZUKI ,Y QUE ELLA COMPRE LO QUE QUIERA.
MENTIRA LE CARGO LA PODIUM DE PETROBRAS ,ES LA MAS VOLATIL DE TODAS LAS MARCAS,Y SI ESTOY DULCE LE MANDO UN LIQUIMOLY.
SI NO LO HICIERON ,PRUEBENLO .
EAL MOTOR 1.6 PARECE 2 LTS.EL MOTOR NO SE SIENTE AL REGULAR ,
Y AL PISAR ESTA LA DIFERENCIA.SLDS.JORGE
MENTIRA LE CARGO LA PODIUM DE PETROBRAS ,ES LA MAS VOLATIL DE TODAS LAS MARCAS,Y SI ESTOY DULCE LE MANDO UN LIQUIMOLY.
SI NO LO HICIERON ,PRUEBENLO .
EAL MOTOR 1.6 PARECE 2 LTS.EL MOTOR NO SE SIENTE AL REGULAR ,
Y AL PISAR ESTA LA DIFERENCIA.SLDS.JORGE
Totalmente de acuerdo. El tema no pasa por la potencia del motor, ni por lo moderno/antiguo, ni por el costo del vehiculo o si es de alta gama, media o baja... lo importante es la compresión que tenga el motor.diegotee escribió:No es el hecho de tener un vehiculo costoso y poner la nafta mas cara. El tema es que cada motor necesita la nafta con ciertas especificaciones. Si tengo una GV y el fabricante especifica poner nafta Super, no es bueno ponerle Fangio XXI. Es un tema de especificaciones, por mas que sea ¨nafta mejor¨ no es para el tipo de motor. Gastas mas dinero y no cuidas el vehiculo como corresponde.
Para los que no tienen una compresión alta, es lo mismo super que premium. Los 2 o 3 octanos de diferencia, no se notan, porque el motor "no lo aprovecha" por decirlo de alguna forma básica que se entienda.
Obviamente cada uno hace lo que quiere, lo importante es informarse para basar nuestras decisiones en algo más de lo que nos vende un comercial
Nacho.-
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Polako
- Suzukero Fanático !!!
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Muchachos.. no dejemos que la PUBLICIDAD nos ENGAÑE...
Las naftas denominadas "PREMIUM" NO SIRVEN en nuestras camionetas más que para gastar plata sin sentido.
Si hacen una prueba de laboratorio se darán cuenta, ahora si lo que quieren es mentirse y manejar despacito con una premium y despues rápido con una super van a obtener más rendimiento con la premium, pero va a ser mentira. El poder calorífico de las dos es el mismo.
Los OCTANOS nada tienen que ver con la energía que entrega el combustible, piensen que el GNC ronda los 120 octanos, por eso a los motores les cambian en avance a GNC y pistonean a nafta, sin embargo entrega un 10% menos de potencia.
Espero que no se dejen engañas con publicidades baratas.
Saludos,
Polako
PD. obviamente hay motores muy comprimidos, en los que SI es necesaria la utilización de combustibles de más octanos, pues de lo contrario detonaría el combustible prematuramente, pero NO es el caso de motores con una relación 9,5 a 1.
Las naftas denominadas "PREMIUM" NO SIRVEN en nuestras camionetas más que para gastar plata sin sentido.
Si hacen una prueba de laboratorio se darán cuenta, ahora si lo que quieren es mentirse y manejar despacito con una premium y despues rápido con una super van a obtener más rendimiento con la premium, pero va a ser mentira. El poder calorífico de las dos es el mismo.
Los OCTANOS nada tienen que ver con la energía que entrega el combustible, piensen que el GNC ronda los 120 octanos, por eso a los motores les cambian en avance a GNC y pistonean a nafta, sin embargo entrega un 10% menos de potencia.
Espero que no se dejen engañas con publicidades baratas.
Saludos,
Polako
PD. obviamente hay motores muy comprimidos, en los que SI es necesaria la utilización de combustibles de más octanos, pues de lo contrario detonaría el combustible prematuramente, pero NO es el caso de motores con una relación 9,5 a 1.
A VER SI ESTO ACLARA UN POCO EL PANORAMA
No podía encontrar la explicación que había leído una vez, ya la encontré y aquí la transcribo
“Comencemos por explicar la diferencia entre relación de compresión y presión de compresión. La Relación de Compresión o Rc se define como la relación existente entre el volumen total del cilindro: Vcil (volumen barrido por el pistón) + Vcam (volumen de la cámara de combustión) y el volumen de la cámara de combustión Vcam.
La relación de compresión indica cuantas veces puede ser contenido el volumen de la cámara en el cilindro, o bien cuantas veces es comprimida la mezcla que está dentro del cilindro cuando llevamos el pistón del PMI al PMS.
En motores de pistón esta definición es válida tanto para motores de gasolina como para motores diesel. Como referencia digamos que los motores de encendido por chispa tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. En motores de uso normal, difícilmente se puede sobrepasar una Rc de 10:1 usando combustibles del tipo comercial, y en motores de competición ese valor puede llegar hasta 11.5:1 sin problemas serios de detonación.
El factor limitante en la Rc en los motores de gasolina, viene dado por las cualidades del combustible para resistirse a la presencia de detonación, es decir de no a inflamarse por el solo hecho de comprimir la mezcla aire/combustible y sin que medie un salto de chispa.
Al comprimir la mezcla se produce una elevación de temperatura, que puede alcanzar valores suficientemente altos como para que la dicha mezcla se inflame.
Este fenómeno de combustión espontánea puede verse agravado por el avance del encendido, el cual al comenzar la combustión antes de que el pistón alcance el PMS, contribuye a que en el recinto aumenten aún mas la presión y la temperatura.
La idea de usar altas Rc se sustenta en el hecho que al aumentar ese valor mejora la performance del motor, consumo par, potencia y reacción. Sin embargo existe una limitación práctica, ya que si bien es posible desarrollar gasolinas que soporten mayores exigencias desde el punto de vista de detonación y que permitirían usar una mayor Rc. El costo resultante de elaborar, almacenar y manipular dichas gasolinas, y el aumento en la formación de los peligrosos óxidos de nitrógeno NOx debido las altas temperaturas resultantes de una mayor Rc indicarían como improbable que en los motores convencionales se superen los valores actuales.
En el caso de los motores diesel las Rc habituales superan en el doble del valor a las de los motores de encendido por chispa. A diferencia de los de gasolina los motores diesel basan su combustión en inyectar combustible finamente pulverizado en una atmósfera de aire comprimido lo suficientemente caliente como para que el combustible se autoinflame.
No debemos confundir entre Relación de Compresión y Presión de compresión.
La relación de compresión es una relación geométrica que mide cuantas veces cabe la cámara de combustión dentro del cilindro, pero no representa una magnitud física, es un número sin unidades. En cambio la presión de compresión es una magnitud física mensurable.
Si colocamos un manómetro en el lugar de una bujía, o del inyector en el caso del diesel, y hacemos girar el motor a velocidad de arranque, el manómetro indicará un valor de presión máxima cuando el pistón esté en el ciclo de compresión y alcance el PMS. Este aparato, con una válvula de retención como para que la presión quede acumulada y permita leer el valor máximo que alcanza, es normalmente conocido como compresómetro.
La presión de compresión depende de la relación de compresión, pero también depende de la cantidad de aire o de mezcla que le permitimos ingresar al cilindro.
En un motor cualquiera, con una Rc conocida, supongamos que logro obtener dentro del cilindro una presión igual a la atmosférica, y en estas condiciones mido la presión de compresión. Veré que obtengo un determinado valor, pero si limito la entrada de mezcla al motor, como es el caso de un motor de gasolina a cargas parciales del acelerador, obtendré dentro del cilindro una presión de compresión menor, sin embargo pese a que hemos obtenido distintas presiones de compresión, la Rc del motor se mantuvo constante.
En el otro extremo, si mediante algún artilugio mecánico, como puede ser un compresor o un turbocompresor logro superar en el interior de los cilindros del mismo motor la presión atmosférica, la presión de compresión aumentará.
Vemos entonces que para una misma Rc, la presión final de compresión dependerá de la cantidad de aire que logre hacer ingresar al cilindro.
Recordemos que tanto en el motor de gasolina como en el diesel, comienza la combustión antes de que se alcance el PMS (avance de encendido y avance de inyección). Por esta razón el motor alcanzará en funcionamiento y en el PMS una presión que será la suma de la debida a la compresión y la correspondiente a la combustión, que ya ha comenzado.
En el caso de los motores de gasolina puede ocurrir que el crecimiento de presión antes de alcanzar el PMS sea lo suficientemente alto como para que se alcancen temperaturas críticas que permitan la autoinflamación de la mezcla. Este fenómeno es el que conocemos como de detonación o “pistoneo”.
Es por esta razón que el avance de encendido afecta la detonación, ya que cuanto más se avanza el encendido mayor será la presión en las proximidades del PMS, mayor la temperatura, y mayores las posibilidades de que en algún lugar de la cámara de combustión la mezcla se autoinflame. Basándose en lo anterior podemos afirmar también que el fenómeno conocido como detonación siempre se produce después del salto de chispa, es decir después que comenzó la combustión de la mezcla.
La detonación puede también ser agravada por otras causas como ser la temperatura del motor o del aire ingresante excesivamente alta.
Las limitaciones en el aumento de la Rc vienen dadas por la posibilidad de que se presente la detonación, es decir, y reiteramos el concepto, porque en las proximidades del PMS se presenten presiones y sus consecuentes temperaturas demasiado altas, que favorezcan la aparición espontánea de múltiples puntos donde la mezcla aun sin quemar se inflame en forma descontrolada. Resumiendo, las principales causas que pueden causar la detonación en un motor de gasolina son:
· Octanaje inadecuado del combustible.
· Excesiva Rc .
· Excesivo avance de encendido
· Excesiva temperatura de la cámara de combustión.
· Excesiva temperatura del aire en admisión.
Como contrapartida, este fenómeno de autoinflamación que con gasolina presenta limitaciones a la Rc en los motores de encendido por chispa, es el que es el que aprovechamos en los motores diesel para lograr su funcionamiento: mediante la autoinflamación del combustible.
Ya hemos mencionado la importancia de una buena combustión para lograr la eficiencia del motor. Si no existe la adecuada compatibilidad entre el motor y el combustible usado no podrá obtenerse un correcto funcionamiento de la máquina. Las características para detonar de un combustible están en función de su naturaleza química, del aire ingresante al motor y de las condiciones propias del proceso de combustión de cada motor.
Establecer por medio de modelos matemáticos cuales son las características detonantes o antidetonantes de un combustible en un motor, requiere dominar una impresionante cantidad de variables difíciles de controlar. Es por ello que la detonación se establece por medios de laboratorio y por ensayos directos sobre motor.
Operativamente en un motor desarrollado especialmente para estudiar el comportamiento de las naftas se coloca una muestra del combustible del cual se quiere determinar sus características detonantes, y se lo ensaya en condiciones preestablecidas mediante un procedimiento de ensayo registrando el momento y las condiciones en que el motor comienza a detonar. Sin detener el motor y manteniendo constantes las condiciones de ensayo, se mezclan diferentes proporciones de dos componentes de referencia (isooctano = 100 octanos y heptano = 0 octanos) hasta obtener idéntico grado de detonación. El porcentaje resultante de la mezcla que logro la igualdad de detonación establece el número octano, del combustible ensayado.
Por ejemplo si para reproducir las condiciones de detonación de la nafta en esnsayo hubo que mezclar 95 partes de isooctano con 5 de heptano tenemos una nafta de 95 octanos. En general para los motores de chispa, a mayor número octano menor tendencia a la detonación.”
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No podía encontrar la explicación que había leído una vez, ya la encontré y aquí la transcribo
“Comencemos por explicar la diferencia entre relación de compresión y presión de compresión. La Relación de Compresión o Rc se define como la relación existente entre el volumen total del cilindro: Vcil (volumen barrido por el pistón) + Vcam (volumen de la cámara de combustión) y el volumen de la cámara de combustión Vcam.
La relación de compresión indica cuantas veces puede ser contenido el volumen de la cámara en el cilindro, o bien cuantas veces es comprimida la mezcla que está dentro del cilindro cuando llevamos el pistón del PMI al PMS.
En motores de pistón esta definición es válida tanto para motores de gasolina como para motores diesel. Como referencia digamos que los motores de encendido por chispa tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. En motores de uso normal, difícilmente se puede sobrepasar una Rc de 10:1 usando combustibles del tipo comercial, y en motores de competición ese valor puede llegar hasta 11.5:1 sin problemas serios de detonación.
El factor limitante en la Rc en los motores de gasolina, viene dado por las cualidades del combustible para resistirse a la presencia de detonación, es decir de no a inflamarse por el solo hecho de comprimir la mezcla aire/combustible y sin que medie un salto de chispa.
Al comprimir la mezcla se produce una elevación de temperatura, que puede alcanzar valores suficientemente altos como para que la dicha mezcla se inflame.
Este fenómeno de combustión espontánea puede verse agravado por el avance del encendido, el cual al comenzar la combustión antes de que el pistón alcance el PMS, contribuye a que en el recinto aumenten aún mas la presión y la temperatura.
La idea de usar altas Rc se sustenta en el hecho que al aumentar ese valor mejora la performance del motor, consumo par, potencia y reacción. Sin embargo existe una limitación práctica, ya que si bien es posible desarrollar gasolinas que soporten mayores exigencias desde el punto de vista de detonación y que permitirían usar una mayor Rc. El costo resultante de elaborar, almacenar y manipular dichas gasolinas, y el aumento en la formación de los peligrosos óxidos de nitrógeno NOx debido las altas temperaturas resultantes de una mayor Rc indicarían como improbable que en los motores convencionales se superen los valores actuales.
En el caso de los motores diesel las Rc habituales superan en el doble del valor a las de los motores de encendido por chispa. A diferencia de los de gasolina los motores diesel basan su combustión en inyectar combustible finamente pulverizado en una atmósfera de aire comprimido lo suficientemente caliente como para que el combustible se autoinflame.
No debemos confundir entre Relación de Compresión y Presión de compresión.
La relación de compresión es una relación geométrica que mide cuantas veces cabe la cámara de combustión dentro del cilindro, pero no representa una magnitud física, es un número sin unidades. En cambio la presión de compresión es una magnitud física mensurable.
Si colocamos un manómetro en el lugar de una bujía, o del inyector en el caso del diesel, y hacemos girar el motor a velocidad de arranque, el manómetro indicará un valor de presión máxima cuando el pistón esté en el ciclo de compresión y alcance el PMS. Este aparato, con una válvula de retención como para que la presión quede acumulada y permita leer el valor máximo que alcanza, es normalmente conocido como compresómetro.
La presión de compresión depende de la relación de compresión, pero también depende de la cantidad de aire o de mezcla que le permitimos ingresar al cilindro.
En un motor cualquiera, con una Rc conocida, supongamos que logro obtener dentro del cilindro una presión igual a la atmosférica, y en estas condiciones mido la presión de compresión. Veré que obtengo un determinado valor, pero si limito la entrada de mezcla al motor, como es el caso de un motor de gasolina a cargas parciales del acelerador, obtendré dentro del cilindro una presión de compresión menor, sin embargo pese a que hemos obtenido distintas presiones de compresión, la Rc del motor se mantuvo constante.
En el otro extremo, si mediante algún artilugio mecánico, como puede ser un compresor o un turbocompresor logro superar en el interior de los cilindros del mismo motor la presión atmosférica, la presión de compresión aumentará.
Vemos entonces que para una misma Rc, la presión final de compresión dependerá de la cantidad de aire que logre hacer ingresar al cilindro.
Recordemos que tanto en el motor de gasolina como en el diesel, comienza la combustión antes de que se alcance el PMS (avance de encendido y avance de inyección). Por esta razón el motor alcanzará en funcionamiento y en el PMS una presión que será la suma de la debida a la compresión y la correspondiente a la combustión, que ya ha comenzado.
En el caso de los motores de gasolina puede ocurrir que el crecimiento de presión antes de alcanzar el PMS sea lo suficientemente alto como para que se alcancen temperaturas críticas que permitan la autoinflamación de la mezcla. Este fenómeno es el que conocemos como de detonación o “pistoneo”.
Es por esta razón que el avance de encendido afecta la detonación, ya que cuanto más se avanza el encendido mayor será la presión en las proximidades del PMS, mayor la temperatura, y mayores las posibilidades de que en algún lugar de la cámara de combustión la mezcla se autoinflame. Basándose en lo anterior podemos afirmar también que el fenómeno conocido como detonación siempre se produce después del salto de chispa, es decir después que comenzó la combustión de la mezcla.
La detonación puede también ser agravada por otras causas como ser la temperatura del motor o del aire ingresante excesivamente alta.
Las limitaciones en el aumento de la Rc vienen dadas por la posibilidad de que se presente la detonación, es decir, y reiteramos el concepto, porque en las proximidades del PMS se presenten presiones y sus consecuentes temperaturas demasiado altas, que favorezcan la aparición espontánea de múltiples puntos donde la mezcla aun sin quemar se inflame en forma descontrolada. Resumiendo, las principales causas que pueden causar la detonación en un motor de gasolina son:
· Octanaje inadecuado del combustible.
· Excesiva Rc .
· Excesivo avance de encendido
· Excesiva temperatura de la cámara de combustión.
· Excesiva temperatura del aire en admisión.
Como contrapartida, este fenómeno de autoinflamación que con gasolina presenta limitaciones a la Rc en los motores de encendido por chispa, es el que es el que aprovechamos en los motores diesel para lograr su funcionamiento: mediante la autoinflamación del combustible.
Ya hemos mencionado la importancia de una buena combustión para lograr la eficiencia del motor. Si no existe la adecuada compatibilidad entre el motor y el combustible usado no podrá obtenerse un correcto funcionamiento de la máquina. Las características para detonar de un combustible están en función de su naturaleza química, del aire ingresante al motor y de las condiciones propias del proceso de combustión de cada motor.
Establecer por medio de modelos matemáticos cuales son las características detonantes o antidetonantes de un combustible en un motor, requiere dominar una impresionante cantidad de variables difíciles de controlar. Es por ello que la detonación se establece por medios de laboratorio y por ensayos directos sobre motor.
Operativamente en un motor desarrollado especialmente para estudiar el comportamiento de las naftas se coloca una muestra del combustible del cual se quiere determinar sus características detonantes, y se lo ensaya en condiciones preestablecidas mediante un procedimiento de ensayo registrando el momento y las condiciones en que el motor comienza a detonar. Sin detener el motor y manteniendo constantes las condiciones de ensayo, se mezclan diferentes proporciones de dos componentes de referencia (isooctano = 100 octanos y heptano = 0 octanos) hasta obtener idéntico grado de detonación. El porcentaje resultante de la mezcla que logro la igualdad de detonación establece el número octano, del combustible ensayado.
Por ejemplo si para reproducir las condiciones de detonación de la nafta en esnsayo hubo que mezclar 95 partes de isooctano con 5 de heptano tenemos una nafta de 95 octanos. En general para los motores de chispa, a mayor número octano menor tendencia a la detonación.”
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EL DIPA
Cada motor con su combustible, con su lubricante, con su especificacion.
Como dije antes, esta mal poner un lubricante de mayor o menor viscosidad por el solo hecho de ser mas caro o mas barato. Lo mismo sucede con los combustibles, cada motor con su especificacion.
Si se pone un combustible premium a un motor que no lo necesita (como nuestras camionetas), no se hasta que punto no es bueno hacerlo.
Como dije antes, esta mal poner un lubricante de mayor o menor viscosidad por el solo hecho de ser mas caro o mas barato. Lo mismo sucede con los combustibles, cada motor con su especificacion.
Si se pone un combustible premium a un motor que no lo necesita (como nuestras camionetas), no se hasta que punto no es bueno hacerlo.
Marzo 2001 - Marzo 2025 Con Suzuki (Vitara-Jimny-Grand Vitara-...)
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JuanG MDQ
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- Registrado: 03 Abr 2008 20:51
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hernan, te hago una consulta !henar85 escribió:LES TENGO QUE CONFESAR QUE YO A LA GRAND CHEROKEE LE PONGO NAFTA COMUN Y NUNCA TUVE UN SOLO PROBLEMA, EL UNICO PROBLEMA ES QUE NAFTA COMUN YA NO HAY EN TODOS LADOS. MI AMIGO QUE VIVE EN EE.UU ME PASO EL DATO ALLÁ LA MAYORIA DE LOS AUTOS SON V8 GRANDES Y SALIERON PARA SER USADOS CON UN MINIMO DE 85 OCTANOS, EN FIN CADA USUARIO LE PONE LO QUE QUIERA PERO SIMPRE DE 85 OCTANOS PARA ARRIBA, OJO SIEMPRE HABLANDO DE LOS V8 GRANDES, NO SE OLVIDEN QUE LA GRAND CHEROKEE TIENE LA BASE DE MOTOR DEL DODGE GTX, EL CUAL CUANDO SALIO NO EXISTÍA LA PREMIUM. EN LA G CHEROKEE SOLO TOMO LA PRECAUCION DE MANDARLE UN LIMPIA INYECTORES CADA 5000KM A MI POR LO MENOS ME RINDE MAS LA CHATA A NAFTA COMUN POR ESO NUNCA LE PUSE GNC. ESO SI A LA SEDIKICK QUE NO GASTA NADA LA MIMAMOS CON PREMIUM Y A MI ME MIMAN CON JACK DANIELS 12 YEARS AJAJJJAJAJAJJAJAJA
cuanto consume tu sideckik cada 100 km ?
y por ultimo, a que llamas, bajo y alto consumo?
gracias, saludos !
mar del Plata... ¿ hay algo mejor ?
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