Sidekick - bloqueo de diferencial ??
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EdgardoAire
- Iniciandose a Suzukero...
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Sidekick - bloqueo de diferencial ??
hola alguien sabe donde se puede comprar un bloqueo de diferencial delantero y trasero para vitara sidekice EDGARDO
Edgardo, el delantero no te lo recomiendo, ya que la Vitara trae semiejes y estos harían (me parece mucha fuerza).
Hay muchos tipos, te paso un extenso comentario, que no se si van a tener ganas de leerlo. No se si era aporte de Reinaldo ¡¡
Cualquiera que ha manejado un vehículo, ha visto frustradas sus intenciones de subir una cuesta resbaladiza al ver que una rueda da mas vueltas que otra y siempre es precisamente la que está parada la que más tracción tiene, es decir, la que está en el terreno más duro y la que gira alocadamente es la que está en el terreno más resbaladizo. Una vez que esto pasa, el vehículo se esfuerza intentando superar esta cuesta, pero la rueda de la zona más resbaladiza, se lleva todo el poder patinando sin cesar, y la que más tracción tiene, vemos como llega a quedarse parada negándose el coche a seguir.
Estas situaciones desafían tanto a los coches como a los conductores, poniendo en grave peligro de avería a las mecánicas y sobre todo pudiendo ser una causa de accidente, además de las molestias causadas tipo: ¡Empujadme un poco!, ¡Tiradme con el whinchy!, y si uno está solo, ¡Voy a meter piedras debajo de las ruedas!, etc
Una tracción mayor, representa una diferencia de seguridad importante, evitando quedarse atascado y disfrutando de un vehículo bueno y fácil de manejar, para ello se inventaron los bloqueos de los diferenciales.
Pero antes de empezar a hablar de bloqueos, vamos a explicar el funcionamiento de un diferencial normal o también llamado diferencial abierto. Un diferencial abierto trabaja adecuadamente en condiciones de mucha tracción, como por ejemplo circulando por carretera, o bien por la calle, pero realiza un pobre trabajo en condiciones de tracción adversas.
Cuando nosotros circulamos con el coche en línea recta, las dos ruedas de un eje con tracción van a la misma velocidad, pero cuando nosotros giramos, la rueda exterior al giro siempre dará mas vueltas que la interior, el diferencial se encarga de mandar el mismo par a cada rueda y de adsorber las diferencias de giro entre ellas, todo ello en condiciones de máxima tracción, pero en el momento en que estamos haciendo todo terreno, es fácil hacer cruces de puentes de tal forma que se quedan ruedas en el aire, y es en ese momento cuando el diferencial abierto manda el máximo par a la rueda o a las ruedas que menos tracción tienen, quedándonos irremediablemente atascados en el lugar.
En la foto vemos un diferencial abierto montado en un eje Dana 35C que es el que la mayoría de los Jeeps traen de fábrica en el tren trasero.Sin entrar en profundidades, diremos que el funcionamiento se basa en una carcasa movida por la corona la cual contiene unos piñones llamados satélites que giran alrededor de otros piñones llamados planetarios que van unidos a los palieres. Estos piñones son los encargados de adsorber esas diferencias, pero también son los que se encargan de mandar el par a la rueda de menos tracción cuando estamos en un apuro.
Para satisfacer los problemas de tracción en el campo Jeep inventó hace 60 años el vehículo con tracción a las cuatro ruedas, pero como hablábamos antes, en un fuerte cruce de puentes, muy común en la practica de todo terreno, cuando se nos queda una rueda de cada eje al aire, el efecto diferencial nos puede dejar tirados, y en algunas situaciones, hasta tendremos que darnos un paseo andando hasta casa.
Para que estas situaciones no existan, existen varios tipos de diferenciales, diferenciales de deslizamiento limitado, autoblocantes, bloqueables, y últimamente está también muy de moda el control electrónico de tracción.
Los diferenciales de deslizamiento limitado(ver foto) son básicamente, un diferencial abierto, pero unido a sus planetarios, van unos discos de fricción, que son losencargados de mandar un poco de par a la rueda de un eje que en un momento dado, tenga toda la tracción.Normalmente, situados en el tren trasero, estos son los que nos venden en nuestros todo terrenos al sacarlos del concesionario como diferencial autoblocante, pero no es así, ya que solo es capaz de mandar entre un 20 y un 30% de par a la rueda que menos tracción tiene.Sus ventajas son que no se nota diferencia alguna a la hora de conducir el coche por asfalto con respecto a un diferencial abierto, con lo cual es muy cómodo.
Sus desventajas, que no bloquea al 100%, con lo que a la más mínima cuesta en contra, con un pequeño cruce de puentes, nos dejará tirados, además necesita de un aditivo especial en el aceite de diferencial para que funcione y si abusamos un poco de el, los discos se desgastarán con una facilidad espantosa.
Un truco: Para hacer más efectivo este diferencial, le podemos dar leves tirones al freno de mano en una situación comprometida.
Otro tipo de diferencial son los autoblocantes, estos funcionan de una manera muy diferente a como funciona un diferencial abierto o bien uno de deslizamiento limitado. En la ilustración tenemos un diferencial tipo No-Slip (http://www.powertrax.com ) (Este es el mío), su funcionamiento es, mandando más par a la rueda que más tracción tiene, y en el caso de que las dos ruedas tengan mucha tracción se las manda a las dos, con lo que si en un cruce de puentes, una rueda se nos queda en el aire, la que está en el suelo recibirá el 100% del par. En el caso de que estemos circulando por la calle, al girar, será la rueda del interior la que más par reciba, y la que nos haga realizar el giro, ya que siempre recibe más par la rueda que menos vueltas da.
Sus ventajas son que desde luego se trata de un diferencial autoblocante al 100%, con lo que tenemos asegurada la tracción en las dos ruedas de ese eje, pase lo que pase y son aptos para hacer todo terreno extremo, y otra es que nos olvidamos de que existan cruces, zonas más o menos resbaladizas, etc, nuestro diferencial se encargará de todo, funcionado de una forma automática. También resultan bastante más baratos y fáciles de montar que otro tipo de diferencial bloqueable.
Sus desventajas son que algunos modelos tipo Lock Right (http://www.powertrax.com ) son ruidosos. Otros como el No-Slip o bien el Detroit Locker (http://www.tractech.com ) ( Es el de Roberto(Wrangler blanco de las fotos) no hace ruido, pero igualmente afecta un poco la conducción en calles al girar, ya que si apretamos un poco más el acelerador de la cuenta y patina la rueda interior en un giro, que es la que más par lleva en ese momento, el eje se bloquea y si seguimos dando gas nos puede hacer un trompo. En carretera no se nota nada de nada. Por su forma de trabajar es aconsejable instalarlo solo en el puente trasero, ya que en el delantero puede afectar a la conducción.
Los diferenciales del tipo bloqueable, son otro tipo de diferencial, básicamente es un diferencial abierto pero con la particularidad de que puede ser bloqueado a nuestro antojo. En el caso de la ilustración es un Air Locker de ARB (http://www.arb.com.au ). Su funcionamiento es igual al de un diferencial abierto hasta que pulsamos un interruptor situado normalmente en el salpicadero, entonces un sistema neumático se encarga de bloquear el diferencial al 100%. Para su funcionamiento es necesario el instalar un compresor de aire, que es el encargado de dar vida al bloqueo del diferencial.
Sus ventajas son que desde luego es un diferencial que bloquea al 100%, y que, cuando está desbloqueado se comporta como un simple diferencial abierto, con lo que tenemos las ventajas de los dos, poder circular por las calles sin ningún tipo de problemas y tener un bloqueo al 100% en el momento en que lo precisemos. Una particularidad de esta marca de bloqueos es que como decíamos antes necesita un compresor de aire para su funcionamiento, con lo que tenemos un compresor que en un momento dado podemos usar para inflar nuestras ruedas de nuestro todo terreno. También puede usarse en el eje delantero, ya que cuando va desbloqueado no incide para nada en la conducción ni en la dirección.
Sus desventajas son pocas, simplemente que son más caros y más laboriosos de montar.
En el caso del ARB también podemos tener alguna que otra vez, fugas de aire, con el trabajo que conlleva tener que repararlas y el mal funcionamiento del bloqueo que puede llevar ello, pero también existen otras marcas como OX Locker (http://www.oxtrax.com ) que no funciona con aire, sino con un cable parecido al de un freno de una bicicleta.
Para terminar explicaremos brevemente el funcionamiento del control electrónico de tracción. En la ultima década con la llegada masiva de electrónica a los turismos y con la inserción a los todo terreno de esta, vemos que están saliendo al mercado una serie de vehículos todo terrenos light llamados todo caminos. Estos se aprovechan de los sensores del Abs para detectar perdidas de tracción en unas de sus ruedas, frenando automáticamente esta y pasando el par hacia la rueda que está en ese momento con más tracción.
Esto tiene sus ventajas, sobre todo en pistas resbaladizas y zonas fáciles, pero cuando la cosa se complica tenemos problemas tales como perdidas de potencia, ya que al fin y al cabo estamos frenando ruedas con poca tracción y quitamos potencia al motor, y también podemos tener problemas de calentamiento de frenos y perder eficacia en ellos, sobre todo al abusar demasiado de estos sistemas.
Normalmente estos sistemas los montan la gran mayoría de los llamados todo caminos de hoy en dia y algún que otro todo terreno puro como el Land Rover Defeder y Discovery actual.
Hay muchos tipos, te paso un extenso comentario, que no se si van a tener ganas de leerlo. No se si era aporte de Reinaldo ¡¡
Cualquiera que ha manejado un vehículo, ha visto frustradas sus intenciones de subir una cuesta resbaladiza al ver que una rueda da mas vueltas que otra y siempre es precisamente la que está parada la que más tracción tiene, es decir, la que está en el terreno más duro y la que gira alocadamente es la que está en el terreno más resbaladizo. Una vez que esto pasa, el vehículo se esfuerza intentando superar esta cuesta, pero la rueda de la zona más resbaladiza, se lleva todo el poder patinando sin cesar, y la que más tracción tiene, vemos como llega a quedarse parada negándose el coche a seguir.
Estas situaciones desafían tanto a los coches como a los conductores, poniendo en grave peligro de avería a las mecánicas y sobre todo pudiendo ser una causa de accidente, además de las molestias causadas tipo: ¡Empujadme un poco!, ¡Tiradme con el whinchy!, y si uno está solo, ¡Voy a meter piedras debajo de las ruedas!, etc
Una tracción mayor, representa una diferencia de seguridad importante, evitando quedarse atascado y disfrutando de un vehículo bueno y fácil de manejar, para ello se inventaron los bloqueos de los diferenciales.
Pero antes de empezar a hablar de bloqueos, vamos a explicar el funcionamiento de un diferencial normal o también llamado diferencial abierto. Un diferencial abierto trabaja adecuadamente en condiciones de mucha tracción, como por ejemplo circulando por carretera, o bien por la calle, pero realiza un pobre trabajo en condiciones de tracción adversas.
Cuando nosotros circulamos con el coche en línea recta, las dos ruedas de un eje con tracción van a la misma velocidad, pero cuando nosotros giramos, la rueda exterior al giro siempre dará mas vueltas que la interior, el diferencial se encarga de mandar el mismo par a cada rueda y de adsorber las diferencias de giro entre ellas, todo ello en condiciones de máxima tracción, pero en el momento en que estamos haciendo todo terreno, es fácil hacer cruces de puentes de tal forma que se quedan ruedas en el aire, y es en ese momento cuando el diferencial abierto manda el máximo par a la rueda o a las ruedas que menos tracción tienen, quedándonos irremediablemente atascados en el lugar.
En la foto vemos un diferencial abierto montado en un eje Dana 35C que es el que la mayoría de los Jeeps traen de fábrica en el tren trasero.Sin entrar en profundidades, diremos que el funcionamiento se basa en una carcasa movida por la corona la cual contiene unos piñones llamados satélites que giran alrededor de otros piñones llamados planetarios que van unidos a los palieres. Estos piñones son los encargados de adsorber esas diferencias, pero también son los que se encargan de mandar el par a la rueda de menos tracción cuando estamos en un apuro.
Para satisfacer los problemas de tracción en el campo Jeep inventó hace 60 años el vehículo con tracción a las cuatro ruedas, pero como hablábamos antes, en un fuerte cruce de puentes, muy común en la practica de todo terreno, cuando se nos queda una rueda de cada eje al aire, el efecto diferencial nos puede dejar tirados, y en algunas situaciones, hasta tendremos que darnos un paseo andando hasta casa.
Para que estas situaciones no existan, existen varios tipos de diferenciales, diferenciales de deslizamiento limitado, autoblocantes, bloqueables, y últimamente está también muy de moda el control electrónico de tracción.
Los diferenciales de deslizamiento limitado(ver foto) son básicamente, un diferencial abierto, pero unido a sus planetarios, van unos discos de fricción, que son losencargados de mandar un poco de par a la rueda de un eje que en un momento dado, tenga toda la tracción.Normalmente, situados en el tren trasero, estos son los que nos venden en nuestros todo terrenos al sacarlos del concesionario como diferencial autoblocante, pero no es así, ya que solo es capaz de mandar entre un 20 y un 30% de par a la rueda que menos tracción tiene.Sus ventajas son que no se nota diferencia alguna a la hora de conducir el coche por asfalto con respecto a un diferencial abierto, con lo cual es muy cómodo.
Sus desventajas, que no bloquea al 100%, con lo que a la más mínima cuesta en contra, con un pequeño cruce de puentes, nos dejará tirados, además necesita de un aditivo especial en el aceite de diferencial para que funcione y si abusamos un poco de el, los discos se desgastarán con una facilidad espantosa.
Un truco: Para hacer más efectivo este diferencial, le podemos dar leves tirones al freno de mano en una situación comprometida.
Otro tipo de diferencial son los autoblocantes, estos funcionan de una manera muy diferente a como funciona un diferencial abierto o bien uno de deslizamiento limitado. En la ilustración tenemos un diferencial tipo No-Slip (http://www.powertrax.com ) (Este es el mío), su funcionamiento es, mandando más par a la rueda que más tracción tiene, y en el caso de que las dos ruedas tengan mucha tracción se las manda a las dos, con lo que si en un cruce de puentes, una rueda se nos queda en el aire, la que está en el suelo recibirá el 100% del par. En el caso de que estemos circulando por la calle, al girar, será la rueda del interior la que más par reciba, y la que nos haga realizar el giro, ya que siempre recibe más par la rueda que menos vueltas da.
Sus ventajas son que desde luego se trata de un diferencial autoblocante al 100%, con lo que tenemos asegurada la tracción en las dos ruedas de ese eje, pase lo que pase y son aptos para hacer todo terreno extremo, y otra es que nos olvidamos de que existan cruces, zonas más o menos resbaladizas, etc, nuestro diferencial se encargará de todo, funcionado de una forma automática. También resultan bastante más baratos y fáciles de montar que otro tipo de diferencial bloqueable.
Sus desventajas son que algunos modelos tipo Lock Right (http://www.powertrax.com ) son ruidosos. Otros como el No-Slip o bien el Detroit Locker (http://www.tractech.com ) ( Es el de Roberto(Wrangler blanco de las fotos) no hace ruido, pero igualmente afecta un poco la conducción en calles al girar, ya que si apretamos un poco más el acelerador de la cuenta y patina la rueda interior en un giro, que es la que más par lleva en ese momento, el eje se bloquea y si seguimos dando gas nos puede hacer un trompo. En carretera no se nota nada de nada. Por su forma de trabajar es aconsejable instalarlo solo en el puente trasero, ya que en el delantero puede afectar a la conducción.
Los diferenciales del tipo bloqueable, son otro tipo de diferencial, básicamente es un diferencial abierto pero con la particularidad de que puede ser bloqueado a nuestro antojo. En el caso de la ilustración es un Air Locker de ARB (http://www.arb.com.au ). Su funcionamiento es igual al de un diferencial abierto hasta que pulsamos un interruptor situado normalmente en el salpicadero, entonces un sistema neumático se encarga de bloquear el diferencial al 100%. Para su funcionamiento es necesario el instalar un compresor de aire, que es el encargado de dar vida al bloqueo del diferencial.
Sus ventajas son que desde luego es un diferencial que bloquea al 100%, y que, cuando está desbloqueado se comporta como un simple diferencial abierto, con lo que tenemos las ventajas de los dos, poder circular por las calles sin ningún tipo de problemas y tener un bloqueo al 100% en el momento en que lo precisemos. Una particularidad de esta marca de bloqueos es que como decíamos antes necesita un compresor de aire para su funcionamiento, con lo que tenemos un compresor que en un momento dado podemos usar para inflar nuestras ruedas de nuestro todo terreno. También puede usarse en el eje delantero, ya que cuando va desbloqueado no incide para nada en la conducción ni en la dirección.
Sus desventajas son pocas, simplemente que son más caros y más laboriosos de montar.
En el caso del ARB también podemos tener alguna que otra vez, fugas de aire, con el trabajo que conlleva tener que repararlas y el mal funcionamiento del bloqueo que puede llevar ello, pero también existen otras marcas como OX Locker (http://www.oxtrax.com ) que no funciona con aire, sino con un cable parecido al de un freno de una bicicleta.
Para terminar explicaremos brevemente el funcionamiento del control electrónico de tracción. En la ultima década con la llegada masiva de electrónica a los turismos y con la inserción a los todo terreno de esta, vemos que están saliendo al mercado una serie de vehículos todo terrenos light llamados todo caminos. Estos se aprovechan de los sensores del Abs para detectar perdidas de tracción en unas de sus ruedas, frenando automáticamente esta y pasando el par hacia la rueda que está en ese momento con más tracción.
Esto tiene sus ventajas, sobre todo en pistas resbaladizas y zonas fáciles, pero cuando la cosa se complica tenemos problemas tales como perdidas de potencia, ya que al fin y al cabo estamos frenando ruedas con poca tracción y quitamos potencia al motor, y también podemos tener problemas de calentamiento de frenos y perder eficacia en ellos, sobre todo al abusar demasiado de estos sistemas.
Normalmente estos sistemas los montan la gran mayoría de los llamados todo caminos de hoy en dia y algún que otro todo terreno puro como el Land Rover Defeder y Discovery actual.
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EdgardoAire
- Iniciandose a Suzukero...
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- Registrado: 16 Ago 2005 19:50
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marabilloso
Negro esplectacular tu comentario, despues te pregunto como puedo hacer para averiguar un bloquea para mi chata. Un fenomeno gracias por el comentario. 
Salud para disfrutar de la vida. Comandante del excelentísimo grupo revolucionario, célula descansada
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Rx88
- Iniciandose a Suzukero...
- Mensajes: 79
- Registrado: 08 Sep 2004 10:50
- Ubicación: Islas Canarias
- Contactar:
no, no es mio el reportaje!! está muy bien de todas formas
mi reportaje sobre las bloqueos, reductoras y diferenciales, específico de SUZUKI es aquí:
http://suzuki88.webcindario.com/VARIOS.htm
con fotos.
saludos al foro
Reinaldo
rx88
mi reportaje sobre las bloqueos, reductoras y diferenciales, específico de SUZUKI es aquí:
http://suzuki88.webcindario.com/VARIOS.htm
con fotos.
saludos al foro
Reinaldo
rx88
