Diccionario "No ilustrado" del 4x4 y algunos vehic

[Titoloco]

La gran mayoría de los 4X4 dispone de un bastidor de largueros y travesaños


Acoplamiento viscoso
Mecanismo que se adapta a un diferencial libre para que tenga efecto autoblocante. Consiste en dos juegos de láminas intercaladas entre sí sin ningún vínculo mecánico: entre ellas hay una sustancia de alta viscosidad. Cada juego de láminas es solidario con uno de los semiejes del diferencial, de forma que si la diferencia de giro excede de un límite preestablecido, el fluido aumenta su viscosidad para que el conjunto de láminas que más gira arrastre al otro.

Amortiguador
Mecanismo hidráulico que limita el movimiento de la rueda, con objeto de anular los rebotes del muelle . Cuanta más resistencia oponga el amortiguador a la acción de la rueda, se considera más duro. Si éste es muy blando, resta seguridad en frenadas y curvas.

Antibloqueo de frenos
Sistema que evita automáticamente el bloqueo de las ruedas al frenar. Para ello impide que aumente o incluso disminuya la presión de frenado, aunque el conductor pise a fondo el pedal. El ABS determina si una rueda tiende al bloqueo, comparando la reducción de la aceleración en las cuatro llantas, mediante sensores de giro en cada una de ellas.

Balanceo
Es el movimiento del bastidor (y la carrocería) en relación con las ruedas alrededor de un eje longitudinal a la marcha. Está asociado a un cambio de dirección, como tomar una curva o pasar de un carril a otro.



Ballesta o Paquetes de Resortes
Muelle que consiste en una o varias láminas elásticas y curvas, unidas en sus extremos al bastidor y en el centro al eje rígido de ruedas (no hay ballestas en suspensiones independientes). El movimiento del eje con respecto al bastidor produce una flexión en la rueda. Algunos sedanes disponen de un tipo especial llamado ballestón transversal, utilizado en suspensión independiente y en el que cada llanta de un lado está unida a un extremo de la ballesta, mientras que ésta va sujeta por el centro del bastidor.




Este tipo de barras de refuerzo llegan a ser muy útiles a la suspensión



Barra Panhard
Barra transversal u oblicua con uniones articuladas en cada uno de sus dos extremos; por uno de ellos está ligada al eje rígido, y por el otro al bastidor. Su función es impedir que éste se pueda mover transversalmente con respecto a dicho eje.

Barra de torsión
Muelle que consiste en una barra elástica unida por uno de sus extremos al bastidor y por otro a alguno de los elementos de suspensión. El movimiento de la rueda con respecto al bastidor produce una torsión en la barra.

Barra estabilizadora
Une a las dos ruedas de un mismo eje, de forma que el movimiento de una de ellas fuerza a la otra a girar en el mismo sentido. Esta barra limita el balanceo, porque, para que el bastidor se incline, debe comprimir el muelle de ese lado y, en cierta medida, también el del opuesto. Cuanto menos flexible sea la barra estabilizadora, tanto mayor movimiento comunica de una rueda a otra y, por lo tanto, limita más el balanceo, así como el confort de la marcha, porque hace que las irregularidades sobre las que pasa una de las ruedas se transmita a la otra.

Bastidor
También llamado chasis. En sentido estricto, es el armazón sobre el que se montan los distintos elementos del coche, como motor, transmisión, suspensión y carrocería. Y en sentido amplio, incluye también los mecanismos de dirección, suspensión, frenos y ruedas.

Bastidor autoportante
Tipo de bastidor formado por planchas unidas entre sí (generalmente de acero), que hacen la función de chasis y forman la estructura de la carrocería.


Bastidor de largueros
Tipo de chasis formado básicamente por dos largueros longitudinales, que están unidos por un número variable de travesaños.

Bloqueo de diferencial
Mecanismo que anula el giro independiente de los semiejes que salen de un diferencial, de forma que oscilan solidariamente. Este sirve para que, en caso de pérdida de adherencia, ambos semiejes reciban la fuerza del motor.

Cabeceo
Movimiento del bastidor (y la carrocería) en relación con las ruedas, alrededor de un eje transversal a la marcha. El cabeceo es tanto más apreciable cuanto más suaves sean los amortiguadores. Se puede dar en recta, en caso de fuerte frenada, aceleración o irregularidades del suelo, o en curva cuando, al cambiar de dirección, la parte delantera del coche se hunde y rebota sin que el amortiguador lo impida.

Caja de transferencia
Elemento de la transmisión que suele integrar la reductora y del que parte un semieje al eje delantero y otro al de atrás.

Centro de gravedad
Es el punto de aplicación de todas las fuerzas a las que está sometido el coche. Cuando éste se halla detenido, depende solamente de cómo están repartidas sus masas (motor, transmisión, etc). Cuando está en movimiento, está subordinado -además- a la aceleración longitudinal (aceleración o frenada) o transversal (curva). Estáticamente determina cualidades como la inclinación lateral máxima (menor cuanto más alto esté el centro de gravedad); y de acuerdo con la dinámica, especifica la estabilidad en curva y frenada.

Cotas de movilidad en campo
Medidas con las que se indica la capacidad de un todo terreno para desenvolverse en camino abrupto, donde está sometido a fuertes inclinaciones o bien, debe superar obstáculos. Incluye ángulos de ataque y salida, máxima pendiente e inclinación lateral, ángulo ventral, diámetro de giro y altura de vadeo.


TODO BAJO CONTROL


Suspensión trasera con barras de torsión


Control de estabilidad
Sistema que consiste en evitar el derrape mediante el frenado de una de las cuatro ruedas. El sistema puede detectar cuando el coche inicia un movimiento de patinaje y evitarlo -dentro de lo posible- al frenar una de las cuatro ruedas: si el auto subvira, frena la trasera interior para aumentar el deslizamiento; y si sobrevira, entonces actúa la delantera para disminuirlo.

Control de tracción
Sistema electrónico que limita la pérdida de adherencia de las ruedas motrices en aceleración. Los más sencillos equivalen funcionalmente a un diferencial autoblocante. El control de arrastre, con los mismos elementos que el ABS, puede frenar la rueda que pierde tracción. Los más complejos combinan esto con una limitación automática de la potencia del motor; esto último no tiene por objeto incrementar la capacidad de tracción, sino evitar la pérdida de estabilidad que puede implicar el derrape de una rueda motriz.

Desarrollo
Velocidad del coche en relación con el régimen del motor. Cada marcha tiene un cierto desarrollo: cuanto más largo, mayor es la marcha (la primera es la más corta). Depende de la relación del diferencial , de la relación de cambios y del perímetro del neumático. Se expresa en la velocidad del coche a 1,000 rpm de régimen en el motor; es decir, si un auto tiene un desarrollo en una marcha de 30 km/h a 1,000 rpm, a 2,000 circulará al doble de velocidad.

Diferencial
Mecanismo que permite el giro independiente de dos semiejes motrices, con objeto de que ambos puedan transmitir fuerza aunque oscilen a una velocidad distinta. Por ejemplo, cuando el coche toma una curva, los semiejes de las ruedas motrices exteriores giran más que los de las interiores. De cara a un todo terreno, el problema del diferencial es que permite que el motor y una de las ruedas roten simultáneamente, mientras que la otra puede estar parada. Si una de las dos pierde agarre, sigue girando, en tanto que la otra se puede quedar detenida, sin seguir impulsando al auto.

Diferencial autoblocante
Mecanismo que limita el giro independiente de los dos semiejes de un diferencial, para impedir que una de las ruedas pueda quedar parada si la otra no tiene agarre. Este actúa por sí solo, cuando la diferencia de giro entre los semiejes excede de un límite establecido.


Suspensión trasera independiente

Diferencial viscoso
Diferencial que funciona como un acoplamiento viscoso, pero estudiado para que permita la diferencia de giro normal entre dos semiejes cuando el automóvil toma una curva.

Eje
Se puede entender de dos modos: en un plano teórico y en uno práctico. En el primer caso, se trata de la línea imaginaria alrededor de la cual hay un movimiento giratorio; por ejemplo, aquella que une los centros de las ruedas traseras es el eje posterior. Y en el segundo, es una pieza que soporta las ruedas y se le conoce normalmente como eje rígido ; en el caso de las traseras, éste es el que las une.

Eje de balanceo/cabeceo
Son los ejes alrededor de los cuales se produce el movimiento de balanceo y cabeceo. Cuanto más elevado esté el centro de gravedad sobre estos ejes, mayores serán sus movimientos.

Eje rígido o Yugo
Sistema de suspensión en el que hay un elemento rígido que une a las dos ruedas de un eje. En un vehículo de todo terreno, sirve también de carcaza al diferencial y los semiejes.

Embrague multidisco
Mecanismo formado por dos juegos de discos, intercalados entre sí dentro de un recipiente hermético lleno de aceite.

Estabilidad
Capacidad del coche de tomar la dirección que el conductor quiere. Es un equilibrio de dos cualidades contrapuestas: la eficacia en curva y la facilidad de conducción. La primera de ellas es directamente proporcional al agarre de las ruedas y a la rapidez con que el auto cambia de curso; cuanto mayores sean éstas, mayor será su actividad en términos de velocidad de entrada, paso y salida de curva. La facilidad se refiere a la capacidad del carro para mantener la trayectoria en curva que marca el volante, a pesar de las fuerzas que puedan alterarla. Un coche fácil de conducir -por ejemplo- es aquel que no responde con un subviraje brusco cuando se desacelera en curva. Todos los autos de venta al público, son menos eficaces de lo que podrían, para que tengan una respuesta en curva fácil de controlar.


El bastidor es el armazón sobre el que se montan los distintos elementos del coche


Intercooler
Radiador que enfría el aire de admisión después de pasar por el turbocompresor y antes de entrar en el motor.

Motricidad
Capacidad de las ruedas de transmitir la fuerza del motor al suelo. La motricidad depende de distintas variables; unas, propias del coche (presión que hace la rueda con el piso, tipo de neumático, etc), y otras con el tipo de suelo (más o menos bacheado o resbaladizo). La expresión "perder motricidad" se refiere a la tracción, es decir, que las ruedas motrices tienen un excesivo deslizamiento con respecto al piso.

Muelle
Elemento elástico que une la rueda con el bastidor, con objeto de que aquélla no le transmita las irregularidades del suelo.

Muelle helicoidal
Es el más común. Esencialmente, es una barra de torsión enrollada en espiral.

Muelle neumático
Cápsula de aire comunicada con la rueda y el bastidor, de forma que el movimiento relativo de ésta, implica aumentar o disminuir la presión en aquélla. La principal ventaja es que permite variar la altura sobre el suelo. Para ello se añade o se quita aire de la cápsula mediante una bomba.

Patinamiento
Movimiento giratorio del coche con respecto a un eje vertical, que resulta de la diferencia de dirección entre las ruedas delanteras y las traseras. Esta fuerza, que hace rotar el auto sobre sí mismo, unida a la que lo hace avanzar en línea recta, es la que produce que mantenga una cierta trayectoria curva. Si, al entrar en una de éstas, la de patinamiento es insuficiente para una cierta fuerza de avance, el carro tiende a salirse hacia el exterior (subviraje). Si ésta es excesiva, entonces traza una trayectoria más cerrada que la curva que ha tomado (sobreviraje). Incluso puede llegar a un límite en el que el coche da un trompo, es decir, un giro completo sobre sí mismo.

Recorrido de suspensión
Aunque en teoría significa la distancia entre los topes inferior y superior de la rueda, en la práctica se mide como la altura que puede alcanzar una rueda sobre el suelo sin que ninguna de las otras se despegue de él.



LA REDUCTORA Y OTRAS PARTES IMPORTANTES.


También existen engranajes de reductora individual (en cada llanta), como en el caso del Hummer


Reductora
Engranaje que acorta el desarrollo en todas las marchas en una proporción dada, normalmente entre 1.6 y 2.2 a 1. Esto es: si una marcha tiene un desarrollo a 1,000 rpm de 20 km/h, la misma, con una reductora de 2 a 1, tendría uno de 10 km/h.

Régimen
Aplicado al motor, su velocidad angular generalmente se expresa en rpm (revoluciones por minuto).

Relación de la caja
Es la que hay entre los dientes del eje primario de la transmisión (solidario con el motor) y los del secundario (solidario con las ruedas). La relación se suele expresar como división del piñón del primario con el del secundario; por ejemplo, una de primera velocidad puede ser de 3.3 (27/7), mientras que una de quinta (más larga) puede ser menor que cero: 0.8 (31/37). Una caja de cambios es de relación cerrada cuando hay poca diferencia entre la de marcha más corta y la más larga, lo que permite un mejor uso del motor.

Relación de grupo
A veces se dice simplemente "grupo". Es la relación que hay entre los dientes del piñón (solidario con el motor) y la corona (solidaria con las ruedas). Cuando se divide el número de dientes de la corona entre el del piñón y a la inversa, el grupo será más corto, cuanto más alto sea el resultado de esa división.

Rueda libre
Mecanismo que desacopla la rueda del semieje en retenciones o frenada, pero que permite que éste lleve a cabo el arrastre. Se utiliza normalmente en las ruedas delanteras cuando no está conectada la tracción a éstas.

La motricidad en este tipo de reductora, suele ser casí perfecta.


Semieje o flecha
Es cada uno de los dos ejes que salen de un diferencial para transmitir movimiento. Pueden ser los semiejes de las ruedas, en el caso del diferencial delantero o trasero, o bien aquellos que parten del diferencial central hacia el anterior y el posterior.

Sobreviraje
Deslizamiento lateral de las ruedas traseras hacia el exterior de la curva. Implica un exceso de patinaje y, por tanto, una trayectoria del coche más cerrada de la que marca el volante. La sensación es que el auto inicia un trompo.

Subviraje
Deslizamiento lateral de las ruedas delanteras hacia el exterior de la curva. Significa una falta de patinaje y, por lo tanto, una trayectoria del carro más abierta de la que marca el volante. La sensación es que el coche no entra en la curva a pesar de que se gira la dirección.

Suspensión independiente
Es aquella en la que no hay un objeto rígido que una las ruedas de un mismo eje. El movimiento de éstas no es necesariamente independiente, ya que pueden estar ligadas por elementos elásticos, como la barra estabilizadora.

Tracción total
Sistema en el que todas las ruedas pueden ser motrices, siempre o en algún momento.

Tracción total conectable
Es aquella en la que la tracción la lleva a cabo uno de los dos ejes, pero pudiéndose conectar el otro en forma manual o automática.

La caja de transferencia es la encargada de integrar la reductora


Tracción total permanente
Sistema de tracción en el que todas las ruedas la ejecutan, siempre que tengan suficiente agarre. Requiere un diferencial central, porque en curva el giro de la rueda delantera de un lado es mayor que el de la trasera de ese mismo lado.

Turbocompresor
Mecanismo que sirve para aumentar la presión del aire que entra en los cilindros. Consta de dos discos con álabes, solidarios mediante un eje. Uno de éstos -la turbina- está en la corriente de gas de escape y gira más mientras mayor es este flujo. El giro se comunica al compresor, que aprieta el aire de admisión de forma que el motor recibe más de este elemento del que podría aspirar por sí mismo, lo que aumenta su rendimiento.

Vías
Distancia entre las ruedas, medida en el centro de la banda de rodamiento del neumático.

Voladizo
Parte de la carrocería que queda por delante del eje anterior o por detrás del posterior.


Mantenimiento del 4x4


LA MEJOR FORMA


· Actualmente cualquier vehículo doble tracción está preparado para aguantar todo lo que se le ponga encima. Pero todo tiene un límite, y de una buena conservación dependerán tanto el rendimiento del automotor, como su confiabilidad.


Verificación del aceite


La principal cualidad de los 4x4 es su robustez, aunque tras una utilización dura, los órganos mecánicos requieren unos cuidados específicos que debemos conocer para prolongar su vida. Estos cuidados deben ir principalmente centrados en lo que se refiere a niveles y calidad de aceite (tanto del motor como de la caja de transferencias), niveles de agua, batería, etc. Si las temperaturas son bajas o inferiores a cero grados, hay que tener en cuenta la viscosidad del aceite del motor.

Un aceite 20W-40 funciona correctamente hasta una temperatura de 15°C, pero si la temperatura a la que va a someterse el coche es todavía inferior, conviene cambiarlo a un 10W-30, ya que este lubrica mucho mejor, aunque no es aconsejable someterle a marchas prolongadas.



El filtro de aire.

Por otra parte, es preferible —de ser posible— que los filtros de aire sean de los bañados en aceite y no de papel, y que se rellenen con el mismo aceite que utiliza el motor. Todos los órganos de las transmisiones sufren incluso más que el motor, debido a su ubicación (están más expuestos al frío, al agua, al lodo y al hielo). Un multigrado 20W-40 es muy aconsejable para la transfer y la caja de velocidades, mientras que para los diferenciales se recomienda un aceite más viscoso, por ejemplo un SAE 90.


La batería

La batería también sufre los rigores del invierno. Conviene verificar con frecuencia el nivel de agua destilada y la sulfatación de los bornes, protegiéndolos con vaselina. En los motores a gasolina hay que revisar el cable de alta, que va desde las bobinas hasta el distribuidor, y la estanqueidad del mismo. En las tiendas especializadas venden productos desecantes (antihumedad), muy útiles en este sentido.

LIMPIEZA DEL 4X4

El anticongelante


Otro punto a revisar es el sistema de refrigeración. Aunque todos los autos salen de fábrica con anticongelante, resulta conveniente conocer el grado que puede soportar, para sustituirlo, si fuese necesario, por una mezcla de graduación superior. Cuando aparece la temporada estival, el clima será más agradable, pero no por ello debemos dejar que los cuidados sean los menores. Si las temperaturas son altas, el aceite de motor debe ser de una mayor viscosidad, siendo el 20W-50 uno de los más apropiados.


La caja de velocidades.


Lo aconsejable para la caja de velocidades y la transfer es retirar el aceite de invierno y cambiarlo por uno de mayor viscosidad. En los diferenciales se puede aprovechar el SAE 90, pero tampoco está de más un 80W-140. El filtro de aire se debe revisar con más regularidad, ya que el polvo es uno de nuestros peores enemigos. El filtro de gasolina también se tiene que sustituir antes de lo normal.


Los neumáticos.


El sistema de refrigeración hay que mantenerlo limpio, y observar que el radiador no tenga fugas. El anticongelante es conveniente sustituirlo por otro limpio y con características de antiebullente, ya que una de sus virtudes, aparte de evitar estos extremos de temperatura, es la de actuar como agente anticorrosivo. En cuanto a los neumáticos, tanto en verano como en invierno siempre se deben mirar las presiones, el estado de la banda de rodadura, su desgaste y, por supuesto, los flancos u hombros, ya que han podido sufrir el "mordisco" de alguna piedra.


LAS SUSPENSIONES DEL 4X4

Los limpiadores

El único punto a revisar son los amortiguadores. A éstos se les puede echar un vistazo sobre el terreno y observar que no tengan manchas de aceite (posible daño) o estén flojos. Esto se puede realizar mediante el sistema de presionar sobre las salpicaderas de cada rueda, y observando si se producen balanceos u oscilaciones sucesivas, o si opone resistencia a la compresión, ambos son síntomas de amortiguadores defectuosos. Otros puntos de verificación, aunque de menos importancia, son los hules de las puertas, los limpiaparabrisas y el estado de nuestra carrocería (bajos, lámina y pintura).



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[Titoloco]

Fuente: España y Ole!


Los motores de combustión interna utilizados en nuestros vehículos han sido diseñados y manufacturados, con el correr del tiempo, empleando variadas tecnologías, cada vez más sofisticadas, hasta llegar a los motores de hoy, generalmente multivalvulares, algunos dotados con turbocompresor, construidos con metales de aleaciones livianas, operan a muy altas revoluciones, a mayores temperaturas y en donde el uso de maquinarias computarizadas en la fabricación de sus piezas logra que en su ensamble éstas encajen unas a otras, con tal precisión, que prácticamente los espacios libres entre sus superficies de unión son sólo los estrictamente requeridos en el diseño. Por último las tecnologías aplicadas para la reducción de la contaminación, como son las gasolinas sin plomo (el plomo en cierta forma actúa como lubricante en lugares donde los aceites convencionales no operan) y el uso de catalizadores entre otros, ha hecho que las necesidades de lubricación varíen con el modelo del vehículo. Por otro lado, los fabricantes de aceites lubricantes han tenido que mejorar sus tecnologías para lograr lubricantes acordes a las cada vez más exigentes necesidades del mundo automotor.

¿QUÉ ES UN ACEITE LUBRICANTE?
Un aceite lubricante es una base oleosa parafínica u oleofínica, con estructura molecular múltiple obtenida del crudo de petróleo (aceite mineral), por un proceso de síntesis química, a partir del gas natural, se obtiene una base oleosa con una estructura molecular única y estable (aceite sintético). Estas bases son acondicionadas para tal uso con la adición de aditivos químicos que mejoran las propiedades lubricantes y limpiadoras de la base usada.

¿QUÉ FUNCIÓN DESEMPEÑA EL ACEITE EN EL MOTOR?
El aceite lubricante es un producto que se interpone entre dos superficies con movimiento relativo entre sí, reduciendo la fricción entre ellas y formando una capa protectora evitando de esta manera el desgaste de las piezas, sella las pequeñas separaciones entre los anillos de los pistones y las paredes del cilindro, actúa como líquido refrigerante, enfriando las zonas donde se produce calor y dispersando entre un 15 y un 20% del calor producido en el motor. El aceite limpia las superficies, mantiene los depósitos contaminantes en suspensión evitando la formación de lodos, e impide la corrosión originada por los agentes químicos generados durante la operación del motor.

¿COMO SE IDENTIFICA LA CALIDAD DE UN ACEITE?
Los términos usados en la identificación de las propiedades de un aceite lubricante son: Grado SAE y W. La viscosidad de un aceite o fluido es la resistencia que este ofrece a fluir o circular dentro de los conductos del motor. A mayor viscosidad mayor es la oposición a fluir y por consiguiente más gruesa la película de aceite adherida a la superficie por donde se desplaza. La sociedad de ingenieros automotores (SAE) clasifica el aceite por sus grados de viscosidad y ésta se encuentra impresa en el envase del aceite, a mayor número SAE mayor resistencia a fluir a las temperaturas normales de operación del motor.

El término W significa Winter (invierno en inglés) y es la habilidad del aceite a fluir a temperaturas de congelación, mientras más bajo sea él número colocado antes de la W en el envase del aceite, mayor es la capacidad de flujo del aceite a bajas temperaturas. Todo aceite lubricante tiene una duración limitada y presenta una degradación progresiva de sus propiedades.

ACEITE MONOGRADO
El aceite monogrado fueron los primeros aceites lubricantes, se fabricaban originalmente adaptados a cada estación o clima. los más conocidos son SAE 40 ó SAE 50, que tienen ciertas limitaciones para trabajar en un amplio rango de temperatura; en un clima muy frío se reduce a un flujo muy lento en el arranque en frío del motor, lo que provoca un desgaste en las partes con movimiento y aumento de consumo de combustible. Estos aceites brindan protección al motor a partir de ciertas temperaturas. Aun así existen muchos motores que por su tecnología, uso u ambiente donde operan, necesitan de un aceite monogrado. Consulte el manual del propietario de su vehículo.

ACEITE MULTIGRADO
Un aceite multigrado brinda protección dentro de un amplio rango de temperaturas, contiene aditivos mejorados del índice de viscosidad que permiten buena protección tanto al momento del arranque en temperaturas muy frías, como en su operación normal a temperaturas de trabajo del motor, se identifica este tipo de aceite al observar en el envase las siglas SAE, seguidas de un número, la letra W y luego otro número, por ejemplo: SAE 15W-50. SAE indica la norma utilizada, 15W es la habilidad de protección en frío, mientras más bajo protege a más bajas temperaturas. 50 indica la habilidad de protección en caliente, mientras más alto este valor mayor habilidad de protección a más alta temperatura de trabajo. Los fabricantes de vehículos toman en consideración las condiciones ambientales, condiciones de operación, tipo de combustible, tecnología del motor, etc., y definen con ello a través de pruebas y experiencias las recomendaciones del tipo de lubricante a utilizar en cada vehículo para un país o una zona determinada.

NIVEL DE SERVICIO
La clasificación de servicio del Instituto Americano del Petróleo (API) que aparece en la etiqueta de los envases de aceites lubricantes para motor a gasolina, indica la calidad del servicio para la cual ha sido manufacturado el lubricante. Está compuesto de dos letras, una de las cuales varía según su posición en el abecedario, al subir de posición; esa posición refiere la calidad del aceite.
.- Nivel de servicio SE recomendado para motores 1989 y anteriores (la mayoria de los samus en este foro):
La clasificación API SE proporciona protección contra lodos, barnices y carbón en el motor. Así como ante herrumbre y corrosión. Los aceites con clasificación SF pueden usarse cuando se recomienda SE.
.- Nivel de servicio SF, Motores a Gasolina fabricados en1980 - 88:
La clasificación API SF para motores a gasolina de automóviles de pasajeros y algunos camiones de carga ligera. Estos aceites proporcionan mayor estabilidad de oxidación y mejor desempeño antidesgaste.
.- Nivel de servicio SG, Motores a Gasolina fabricados en 1989- 93:
La clasificación API SG para motores a gasolina de automóviles de pasajeros y camiones de carga ligera. Los aceites diseñados para este servicio proporcionan mayor protección contra la formación de lodos, la formación de la oxidación y el desgaste. Estos aceites proporcionan mayor protección para su motor que los aceites con clasificación de servicios API SF y SE.
.- Nivel de Servicio SH, Motores a Gasolina fabricados en1994 - 96:
La clasificación API SH sobrepasa los requerimientos del servicio SG en áreas de control de depósitos, desgaste y corrosión. Puede usarse donde se recomiendan las categorías SG y anteriores.
.- Nivel de Servicio SJ, Motores fabricados del año 96 en adelante:
La clasificación API SJ sobrepasa los requerimientos de API SH, mejora la protección contra depósitos, desgaste y corrosión.

ADITIVOS O MEJORADORES DEL ACEITE LUBRICANTE
Uno de los compuestos químicos resultantes de la oxidación del aceite son los barnices que generan lodos dentro del motor, los barnices se forman por la oxidación del aceite por lo que los aditivos antioxidantes juegan un papel muy importante. Los aditivos detergentes reaccionan con los materiales oxidados, ayudan a mantener pistones, anillos, taquetes y otros componentes limpios. Atrapan los residuos de la combustión que se generan por el desprendimiento de depósitos, con los cambios bruscos de temperatura en motores que cambian continuamente de régimen de temperatura y RPM. Este aditivo puede causar detonación por lo que generalmente los aceites tipo Rancing Oil tienen bajo contenido de detergente. Los dispersantes ayudan a los detergentes a mantener en suspensión las partículas oxidadas ayudando a mantener limpio el motor, las partículas en suspensión tienen tamaños moleculares por lo que no tapan los filtros de aceite que permiten el paso de partículas entre los 10 micrones. Antisoldantes evitan que las partes metálicas en movimiento se solden en los lugares donde se producen altas temperaturas en sus superficies por las altas presiones y fricción. Estos aditivos generalmente son compuestos de fosfato y zinc que actúan como un pulimento químico de superficies. Antiespumantes o sulfatantes, usualmente silicona, evitan la formación de espumas al romper la tensión superficial del fluido, por lo que mejoran la capacidad de bombeo y lubricación. El azufre contenido en la gasolina, en el proceso de combustión, crea compuestos de azufre, que en combinación con la humedad forman ácido sulfúrico que contamina el lubricante. El propio aceite en su proceso de degradación forma ácidos, por lo que se requieren aditivos antiácidos para neutralizar la acidez del aceite degradado; la acidez produce desgaste por corrosión en las partes metálicas del motor.

Toda esta química en el lubricante está perfectamente balanceada, por lo que no se recomienda el uso de aditivos suplementarios que podrían anular o modificar la efectividad de los aditivos originales, al producirse reacciones químicas entre ellos. Tampoco se recomienda mezclar aceites de diferentes marcas, ya que cada fabricante tiene su propia formulación química que podría no ser compatible con la de otro fabricante.

Si el aceite elegido es de una marca reconocida que cumple con las normas internacionales o nacionales aplicables, y está aprobado por dichas normas e instituciones, cumplirá cabalmente con su función de protección y lubricación requerida para el tipo de motor de su vehículo.

CAMBIO DEL ACEITE
El aceite debe ser removido, si es de buena calidad, generalmente cada 5.000 Kms. o 3 meses. Si se observan depósitos de lodo se debe aumentar la frecuencia de cambio; el aceite, para cumplir su función, sacrifica su efectividad ya que sus aditivos se van saturando, envejeciendo y su función deja de tener efectividad. Los aditivos van atrapando y manteniendo en suspensión los depósitos para que no se sedimenten y se incrusten, por lo que también es importante tomar en cuenta el uso que se le da al vehículo y el nivel de desgaste que este tenga. Si su uso es con frecuencia en caminos polvorientos o pantanosos, donde se transporta carga o se arrastran trailers, tal como sucede con nuestros coches Todo Terreno, se recomienda el cambio del aceite cada 3.000 kilómetros o después de un viaje extremo.

En todo caso es importante seguir las recomendaciones del fabricante que aparecen en el manual del propietario. Si no se tiene a mano, es mejor consultar a un especialista .

ACEITES LUBRICANTES SINTÉTICOS
Son elaborados bajo un proceso bastante complejo y costoso, se obtiene a partir de moléculas simples, como por ejemplo el etileno, mediante el cual, y por un proceso de sintetizado, se logran obtener moléculas más complejas y pesadas, como las olefinas puras de una sola composición molecular.

Estas bases son más estables en un amplio rango de temperatura, generan menos subproductos al ser sometidas a altas temperaturas y contienen menos contaminantes por ser altamente puras. En estas condiciones permiten una mejor mezcla con los diferentes aditivos que se usan en la fabricación de aceites lubricantes y por su alta estabilidad química estos aditivos tienen un período de envejecimiento mucho más largo que en los aceites minerales, obtenidos a partir de subproductos refinados del petróleo. Por su alto poder de detergencia se recomienda su uso en motores con poco o ningún desgaste. La estabilidad en el tiempo de sus aditivos permite a su vez un período de recambio más largo, con lo que se logra en algunos casos elevar el tiempo de servicio a más de 10.000 Kms.

Los resultados de su uso en motores son excepcionales, con lo que se logra una larga vida de sus partes vitales. La utilización de estos lubricantes en vehículos Todo Terreno usados con frecuencia en la práctica del turismo de aventura, tiene el inconveniente de que en éstos se pierde la bondad de su prolongado tiempo de recambio, ya que indistintamente del tipo de aceite que se use el período de recambio no es recomendable excederlo de los 7.500 Kms., o recambiar luego de una excursión donde se sospecha que el motor fue contaminado con polvo, agua y estuvo sometido prolongadamente a esfuerzos extremos.

Existen en el mercado aceites sintéticos puros al 100% y los mezclados (mix). Estas mezclas son producidas por diferentes fabricantes de marcas reconocidas, los cuales mezclan el aceite sintético con aceites minerales para obtener productos de calidad intermedia. Esta información viene especificada en el envase, sus beneficios son intermedios dependiendo de la proporción de la mezcla y su precio es generalmente menor.

RECOMENDACION ECOLÓGICA
Los aceites lubricantes, nuevos o usados, son contaminantes del medio ambiente, no los derrames en las alcantarillas, ni sobre la tierra que pueda ser arrastrada posteriormente por las aguas de la lluvia. Ello implica un grave daño ecológico, contribuyamos a mantener nuestro ambiente limpio.

[JuanMa - JMV6]

Muy bueno Tito!

Lo puse como PostIt así queda siempre arriba ya que ahí estás respondiendo varias preguntas "típicas" y frecuentes.

Gracias nuevamente por la info.

[Emi4x4]

TITO EXCELLENTE TODA LA INFO QUE PASASTE AHI! me viene mas que bien, muchas gracias!!!

[Mario Eduardo Gonzalez]

Muy buena info Tito, te pasaste!!!!

[Titoloco]

Otro mas de Vitara 88

Calendario de mantenimiento en un 4x4 u otro vehiculo, bicicletas abstenerse.

MOTOR:

1.Correa del ventilador Revisar cada 20.000 Km. Sustituir cada 40.000Km.
2.Correa de distribución Sustituir a los 80.000Km.
3.Juego de válvulas Controlar y/o ajustar cada 20.000 Km.
4.Tornillos del motor (colector y culata de cilindros) Apretar cada 20.000 Km. con el par de apriete especificado
5.Filtro de aceite Sustituir cada 10.000 Km. (dos cambios de aceite)
6.Aceite motor Sustituir cada 5.000 Km.
7.Líquido de refrigeración Sustituir cada 40.000 Km.
8.tuberias y conexiones del sistema de refrigeración Inspeccionar cada 20.000 Km.
9.Tubos y acoplamiento de escape Revisar cada 20.000 Km.

ENCENDIDO:

1.Instalación del encendido Inspeccionar cada 20.000 Km.
2.Tapa y rotor del distribuidor Inspeccionar cada 20.000 Km.
3.Bujias y platinos del distribuidor Sustituir cada 10.000 Km.
4.Distribucion del encendido Ajustar cada 10.000 Km.
5.Avance del distribuidor Revisar cada 20.000 Km.

COMBUSTIBLE:

1.Filtro de aire Limpiar cada 2.500 Km. y sustituir cada 40.000 Km.
2.Cable del acelerador y eje del carburador Revisar y lubricar cada 10.000 Km.
3.Tapón del depósito de combustible tuberías y conexiones Revisar cada 40.000 Km.
4.Filtro de combustible Cambiar cada 40.000 Km.
5.Amortiguador Inspeccionar cada 20.000 Km.
6.Velocidad y mezcla de ralentí
Ajustar cada 20.000 Km.


INSTALACIÓN ELÉCTRICA:

1.Cables, accesorios de conexión y faros Inspeccionar cada 20.000 Km.

CHASIS Y CARROCERIA:

1.Juego del embrague Revisar cada 10.000 Km.
2.Líquido de frenos Controlar cada 10.000 Km. y sustituir cada 40.000 Km.
3.Pedal del freno Inspeccionar cada 10.000 Km.
4.Palanca de freno y cable Revisar cada 10.000 Km.
5.Tambor y zapatas de freno Revisar cada 10.000 Km.
6.uniones y tuberías del sistema de freno Inspeccionar cada 10.000 Km.
7.Neumaticos (desgaste y presión) Inspeccionar cada 10.000 Km.
8.Tuercas de la llanta y buje de rueda Revisar cada 10.000 Km.
9.Amortiguadores Revisar cada 10.000 Km.
10.Transmisiones Lubricar cada 20.000 Km.
11.Aceite del diferencial, transfer y caja de cambios Revisar nivel cada 10.000 Km. Sustituir cada 40.000 km
12.Tornillos y tuercas Apretar con el par de apriete recomendado cada 20.000 Km
13.Estado de la dirección Revisar cada 10.000 Km.
14.Retén de aceite de la tracta Revisar cada 10.000 Km.


RECOMENDACIONES PARA LA LUBRICACIÓN:

Aceite del motor: Clasificación API - SAE - 20w/40
Aceite para engranajes: Transmisión, transferencia y diferenciales SAE 90 E.P. (Extrema presión)
Juntas de velocidad constante: Grasa
Líquido de frenos: DOT 4 (Girling)



INSPECCIÓN Y CUIDADOS DIARIOS:

1. Funcionamiento de las luces indicadoras e instrumentos de medición. .
2. Estado de los cinturones de seguridad.
3. Nivel del líquido de refrigeración del motor
4. Funcionamiento del sistema de alumbrado.
5. Estado de la dirección.
6. Funcionamiento de la bocina e intermitentes.
7. Juego del pedal de embrague.
8. Funcionamiento del limpia parabrisas y de lavaparabrisas (nivel de líquido).
9. Pedal de freno (nivel del líquido de frenos y recorrido del pedal).
10. Nivel de combustible en el depósito.
11. Desplazamiento de la palanca del freno de mano (estacionamiento)
12. Cerradura de las puertas
13. Estado de la placa y los espejos.
14. Nivel del electrolito de la batería.
15. Estado de las placas y de los números de las matrículas. 16. Nivel de aceite de la caja de cambios y caja de transferencia.
17. Tensión de la correa del ventilador
18. Color de los gases de escape.
19. Neumáticos (presión, desgaste..)
20. Nivel de aceite del motor

CUIDADOS ESPECIALES DEL COCHE 4x4:

Después de conducir en agua con un nivel superior a la altura del eje debe cambiarse el aceite de los diferenciales.
Después de conducir por caminos costeros, al lado del mar, deberá lavar completamente el coche con agua dulce.
Después de conducir por caminos con barro, debe limpiarse el interior de los tambores de freno cuidadosamente, así como los pasos de rueda y el radiador.
Cuando se conduce por caminos muy polvorientos debe limpiarse con mayor frecuencia el filtro del aire, sustituyéndolo igualmente con más asiduidad.

[Beto]

Tito gracias por los datos, y tu laburo muy bueno todo, una consulta, estos datos son para todas las marcas en general, o para alguna en particular. Un abrazo

[Titoloco]

Para ninguna marca en particular, si no tenes el manual de tu chata, en esos tiempos no le podes errar por mucho. Incluso algunas marcas tienen tiempos mas alargados por que tal vez si seguis la guia lo hagas antes pero no corres riesgos.

[Vitaris93]

Tito Que te pasó???? necesito las ilustraciones!!!!

[gmontero]

Tito, lo del cambio del aceite de los dife despues de andar vadeando con agua por arriba de los ejes, es tan asi ? No es que la mayoria de las chatas tienen venteos elevados con una manguerita para que no le entre agua o le entra igual por otro lado ?

Muy buena la info, muchas gracias
Un abrazo,
Gustavo

[diegotee]

Me parece muy piola reflotar este mensaje tan ilustrativo

[Carlos Veneroni]

TITO TE CAYO MAL EL MATE QUE TE DI ? TE JURO QUE EL PROXIMO LE SACO LOS ALUCINOGENOS !!!!!!

[Javo-70]

MUY BUENO TITO!!!, DE VERDAD ES UN DICCIONARIO, ME ACLRARO UN MONTON DE COSAS, GRACIAS POR TU APORTE!!

JAVIER

[KANGOO]

Hola TITO

Gracias por postearlo.

Me viene bárbaro ya que soy novato en esto de la doble tracción ( y de la 4x2 también conozco muy poco ) y siempre leo comentarios o consultas técnicas de las distintas chatas y generalmente me quedo pataleando en el aire.

Voy a copìarlo e imprimirlo para guardarlo con el resto de los manuales.

Saludos