El Gasoil una nota interesante

[CALIBAN]

Artículos del Ingeniero Alberto Garibaldi publicados bajo el título
"MALDITO GASOIL"

No solo en el Infierno se respira azufre...
Entendiendo el gasoil en Argentina.
Sigue el olor a azufre!

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HABLEMOS DE GASOIL
No solo en el Infierno se respira azufre...
Siempre he dicho que el verdadero “corazón” de un motor es su cámara de combustión, y que todo lo que la rodea es acompañamiento. Un motor funciona correctamente si la combustión es buena y dicha combustión será buena si el combustible es bueno.
Los motores han evolucionado y lo siguen haciendo en una forma asombrosa. Paralelamente a esa evolución también fue necesaria una importante mejora en los combustibles y en los lubricantes. Hoy pretendemos que los motores para vehículos de pasajeros sean pequeños, de alta potencia, confiables, con bajo consumo y libres de emisiones tóxicas de escape. Todo eso solo es posible si le logra una eficiente combustión del combustible que sea.

¿Porqué casi de golpe los motores de pistón se renovaron tanto después de algo mas de medio siglo casi sin cambios? Porque moverse sobre ruedas pasó de ser un lujo a una necesidad, porque un día tomamos conciencia de que estábamos consumiendo un recurso no renovable, y porque nos dimos cuenta que al consumirlo estábamos, además, envenenando la atmósfera del planeta con los gases de los escapes. Declaramos entonces la guerra al los gases de escape de los motores de gasolina, al CO (monóxido de carbono), a los HC (hidrocarburos mal quemados) y a los NOx (óxidos de nitrógeno). El efecto de estos gases, se comenzó a evidenciar principalmente en la grandes ciudades. Por entonces el diesel estaba reservado casi con exclusividad al transporte pesado y semipesado, se usaba principalmente en áreas suburbanas o en las rutas, con muy poca presencia en los centros urbanos. Por entonces el motor diesel se consideraba como un aparato tosco, ruidoso, sucio y maloliente reservado solo para aplicaciones pesadas.

Para combatir los productos de combustión de la gasolina se desarrolló una parafernalia de sistemas dedicados a reducir las emisiones de escape, algunos resultaron casi cómicos por su complejidad. Finalmente se impuso como mejor solución la inyección de combustible controlada electrónicamente, acompañada por un catalizador destinado a destruir los gases irrespirables y transformarlos en productos casi inofensivos. No voy a profundizar el tema, pero bástele saber que la inyección de combustible vino a resolver problemas, de emisiones, de consumo y de control imposibles de solucionar con los carburadores, los resolvió efectivamente y llegó para quedarse. En el futuro veremos sistemas cada vez mas evolucionados de inyección, con métodos de control crecientemente sofisticados operando en cámaras de combustión cada vez mas eficientes.
Pudimos finalmente controlar aquellos siniestros gases de escape de la gasolina. Pero ¿Qué pasó con los motores Diesel y el gasoil? Pasó que cuando buscamos motores aplicables en vehículos con limitaciones para acumular combustible, buscamos eficiencia (relación entre el costo y el beneficio), redescubrimos el motor diesel, porque en eficiencia al motor diesel no hay con que darle, supera y muy probablemente superará siempre al motor de chispa u Otto.

Dada esa eficiencia empezamos a mirarlo cada vez con mas cariño, a desarrollarlo y a incorporarlo en nuestros vehículos de pasajeros, y lo hicimos con tanto entusiasmo y éxito que en Europa ya han superado el 50% de los motores instalados en el parque automotor de pasajeros. ¿Usted sabía que en la última edición de la famosa competencia de las 24 hs de Le Mans se impuso un vehículo Audi impulsado por un Diesel, y que no va a pasar mucho tiempo para que veamos un diesel en la F1? A ese punto se han desarrollado. En Argentina el motor diesel es hoy sinónimo de motor seguro y durable, con bajo costo de operación... y con buen valor de reventa.
¿Qué pasa con las emisiones de escape de los diesel? Aparecen tres componentes tóxicos, a los que no prestábamos atención: el NOx, el humo o particulado y los SO2 u óxidos de azufre.

El NOx puede ser controlado evitando que se forme y ello se logra en buena parte reduciendo la temperatura de la combustión. Una de las principales tácticas que se usan para ello es la recirculación de gases de escape (EGR) pero así como con el EGR se reduce el NOx también se aumenta el humo y el consumo de combustible. El EGR resuelve un problema pero genera otro que solo puede controlarse a expensas del rendimiento del motor.

El humo puede generar graves consecuencias, tanto para el motor como para la salud del ser humano. No obstante lo anterior debo resaltar que si bien el diesel siempre emite partículas carbonosas por el escape, esos monstruos humeantes que vemos circulando en nuestras rutas y ciudades, que nos envenenan todos los días, se deben pura y exclusivamente a motores y/o sistemas de inyección en mal estado o descalibrados. Si se aplicasen las reglamentaciones que corresponden y que están vigentes esos vehículos no deberían circular. Pero estamos acostumbrados a que las leyes y reglamentaciones queden sujetas a los caprichos y conveniencias de ciertos personajes, que las aplican o eluden según su voluntad política circunstancial.

El humo en los diesel es formado por problemas en la combustión. Cuando es humo blanco se debe a vapor de agua y a pequeñas gotas de combustible sin quemar resultantes de fallas principalmente en motores fríos. Este humo tiende a desaparecer cuando el motor se calienta. El humo negro es causado por fallas en los inyectores, falta de aire o por exceso de inyección de combustible. El humo negro es típico en aquellos camiones y/o colectivos en los que el pícaro bombista, casi siempre a pedido del dueño del vehículo, toquetea la bomba inyectora y/o los inyectores para sobrealimentar de combustible y obtener mayor potencia. Esta es una práctica nefasta que además de envenenarnos ha causado muchos accidentes por falta de visibilidad debida a los humos de escape. ¿Nunca le tocó pasar en la ruta uno de esos fabricantes de humo que impiden ver lo que viene? También pueden aparecer humos azulado-grisáceos, producto de la combustión de aceite en un motor en mal estado.

Finalmente vamos al último de los acusados de los combustibles diesel: el hoy muy cuestionado Azufre. El azufre está presente en escasa cantidad en el petróleo (y también en el carbón en su estado natural), y ya hace décadas que el dióxido de azufre (SO2, producto de la combustión de los hidrocarburos, entre ellos el gasoil y en menor proporción la gasolina) se señala como uno de los principales responsables de las «lluvias ácidas» y de la contaminación del aire que afectan a las zonas urbanas e industriales. Más recientemente, se han reconocido asimismo las emisiones de SO2 por su contribución a la formación de partículas inorgánicas secundarias, partículas finas que son perjudiciales para los seres vivos y la salud humana.

Los pequeños porcentajes de azufre presentes en el gasoil durante la combustión se transforman el SO2. El SO2 en el escape o fuera de el se transforma junto con el vapor de agua (también producto de la combustión y presente además en nuestra atmósfera (la bendita humedad) en ácido sulfúrico y/o sulfuroso, que tienen la pésima costumbre de comerse y corroer casi todo lo que encuentra... La sabia Naturaleza es capaz de manejar parte de toda la porquería que le arrojamos, pero si se nos va la mano y saturamos nuestra atmósfera con esos gases estamos en problemas. Y vaya si estamos en problemas porque aunque cueste creerlo entre otras bellezas también respiramos ácido sulfurico...

Y la cosa no se limita a los daños fuera del motor, el motor también es fuertemente agredido por estos ácidos, y la única forma que tenemos de defendernos es la de usar lubricantes capacitados para combatir, entre otras cosas, la formación de ácidos. Esta es una de las principales características que diferencian a los aceites aptos para diesel, su mayor capacidad de reaccionar contra la formación de ácido sulfúrico. También el azufre contribuye a “agrandar” el tamaño de las partículas de humo y a favorecer la formación de depósitos carbonosos en pistones e inyectores.

Vayamos a nuestros combustible diesel... Una percepción general en aumento en los últimos tiempos es la de que nuestros combustibles diesel son de baja calidad. Esto no es tan así. Con los motores de “vieja” generación, con bombas de inyección e inyectores convencionales funcionan perfectamente bien. En realidad son de un estándar de calidad que no es acorde al requerido por los motores diesel de última generación y por las actuales normas para el control de la contaminación ambiental de buena parte del mundo y muy próximamente de Argentina también. Cómo se van a aplicar esa normas en nuestro País si no se resuelve el tema de los combustibles es un profundo misterio...

Uno de los problemas que complica a los nuevos motores, independientemente de los problemas de emisiones de escape, es justamente la excesiva cantidad de azufre que contiene nuestro gasoil (y mucho del que importamos también). De hecho la legislación argentina vigente acepta que contenga hasta 30 veces mas azufre que lo tolerado por la legislación europea, y los europeos, que son nuestros proveedores mayoritarios de tecnología diesel, desarrollan sus motores para su combustible, y no para el nuestro. De allí surgen los problemas de contaminación prematura de lubricantes con el desgaste consecuente, del taponamiento de inyectores de alta presión y la imposibilidad de usar los maravillosos filtros de partículas, o de humos, que los europeos desarrollaron con tanto esmero.
¿Por qué no se pueden usar los filtros de partículas? Porque aquí se taparían y destruirían a muy corto plazo, y no es un componente barato. ¿Qué hacen los importadores? Eliminan ese filtro, y en algunos casos si el volumen o costo lo justifica además recalibran el motor.

¿Son entonces las petroleras los malos de la película que nos venden un gasoil que no es conveniente para los nuevos motores? A mi entender hay responsabilidades compartidas, porque si usted compara los precios de nuestro gasoil con los del resto del mundo verá que es increíblemente barato, y que no se condicen con la realidad del costo del petróleo. Hay algo en la ecuación económica que definitivamente no cierra.

Los petroleros no son inocentes, nunca lo fueron, pero al verse obligados a sostener un precio no rentable y frente a un futuro incierto no contemplan la posibilidad de hacer las costosas inversiones que requeriría introducir la mejoras necesarias en sus destilerías para reducir el porcentaje de azufre. De hecho una petrolera intentó comercializar un gasoil de mejor calidad a un precio mayor, fue severamente sancionada y se le prohibió la venta de ese producto. No quiero entrar en ese terreno de discusión, pero de todas formas mientras las petroleras discuten con las autoridades, los fabricantes de automóviles analizan muy preocupados que vehículos podrán comercializar en Argentina sin reclamos de postventa... y nosotros seguimos respirando ácido sulfúrico y ennegreciendo nuestros pulmones con partículas carbonosas.

Habría muchísimo mas para hablar sobre el tema gasoil y combustibles, y de otras opciones para resolver el problema pero el amigo Fideleff me pidió una cantidad de renglones mucho menor que esta, yo me entusiasmo escribiendo y el se pone mas colorado de lo que es tratando de acomodar este texto para que usted pueda leerlo. Disculpame Fernando.

Le mando un fuerte abrazo.
Alberto Garibaldi



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HABLEMOS DE GASOIL
Entendiendo el gasoil en Argentina.
El tema de la calidad del gasoil en Argentina sigue dando para la polémica. ¿El gasoil que se comercializa en nuestro País tiene la calidad necesaria o no? ¿Es realmente inadecuado para ser usado en nuestros vehículos? Trataré de darle algunas pautas sobre como debería ser un combustible diesel actual.

Comencemos por aclarar que no estamos en medio de una siniestra conspiración de las Petroleras, supuestamente empeñadas en vendernos malos combustibles porque se les antoja y/o para lograr desmesuradas ganancia, por lo menos con el gasoil no es así. En realidad el gasoil que se comercializa a través de las grandes petroleras es mejor que el que se comercializaba diez o quince años atrás, pero que por razones que exceden lo técnico distan de poseer la calidad ideal para los actuales y futuros motores diesel. En realidad (contaminación ambiental al margen), el actual combustible genera problemas solo en los nuevos motores, y los genera al punto que varias automotrices limitan la tecnología de los motores (y vehículos) a ser importados a nuestro País, sabiendo que el gasoil disponible en nuestro mercado seguramente les generará problemas de servicio, durabilidad y garantía. Piense usted que una Terminal no va a arriesgar su prestigio importando motores a sabiendas que le traerán dolores de cabeza. Y aún si quisieran hacerlo adaptando esos motores a nuestro combustible, se encontrarían que dada la escala local frente a las ventas mundiales, el volumen de ventas posibles en los países con combustibles críticos como el nuestro no justifica económicamente el desarrollo de esas unidades.
Durante muchos años las Terminales dispusieron en nuestra querida Argentina de equipamiento técnico y profesionales idóneos como para adaptar los vehículos y sus motores a las necesidades locales, pero las infames políticas de los mandatarios de turno contribuyeron a destruir minuciosamente todo aquello que pudiese significar algún tipo de independencia o capacidad de decisión tecnológica, entre otras cosas. Brasil hizo exactamente lo contrario, aprendieron, radicaron industrias, se capacitaron y hoy se permiten desarrollar vehículos propios, calibrar sus motores (y los nuestros también), y ser líderes en la producción de alcohol y alconaftas. Y hablando de Brasil le recuerdo que somos el segundo consumidor de gasoil de Sudamérica, Brasil es el primero, pero lo usa exclusivamente para transporte de pasajeros, carga y vehículos comerciales, no permitiendo su aplicación en vehículos particulares, lo cual nos deja prácticamente solos en la aplicación de motores diesel pequeños. En ese tipo de motores Europa se disparó a partir de la necesidad de generar unidades diesel cada vez mas eficientes y lo menos agresivas posibles para el medio ambiente y en consecuencia también menos agresivas para nuestra salud. Hoy el parque europeo cuenta con un 54% de vehículos impulsados por motores diesel: el motor naftero ha pasado prácticamente a la categoría de opcional.

Lo que le muestro a continuación es un sumario referente a que se pretende actualmente de un combustible diesel para automotores, sumario originado y aceptado por las Petroleras, pero al que me he tomado la libertad de modificarle algunos párrafos para hacerlo menos comercial y mas acorde con las necesidades reales de un usuario. Los comentarios son de mi autoría y corren por mi cuenta y riesgo. El epílogo de este artículo también corre por mi cuenta y riesgo, pero es algo dedicado a los jóvenes estudiantes y profesionales, diciéndoles cosas que hace tiempo quería expresarles.


QUE SE PRETENDE HOY DE UN COMBUSTIBLE DIESEL

1. Arranque rápido
2. Buena potencia
3. Bajo ruido y rapidez en la inflamación
4. Buen consumo
5. Bajo desgaste (lubricidad)
6. Funcionamiento a bajas temperaturas
7. Larga vida del filtro (estabilidad)
8. Bajas emisiones


1 - Variables que intervienen en el arranque

· Temperatura externa.
· Presión de compresión.
· Precalentadores (inyección directa)
· Bujías (inyección indirecta)
· Caudal, presión y adecuada pulverización en los inyectores. (*)
· Velocidad de arranque (buena batería)
· Número cetano.
· Composición del combustible. (*)

Para que se inicie la combustión espontánea en un diesel deben alcanzarse temperaturas en el interior de los cilindros del orden de los 400ºC. Alcanzada esta temperatura en algún punto el Caudal de combustible inyectado, la presión y adecuada pulverización en los inyectores se pueden ver comprometidos por una composición Físico – Química inadecuada del combustible, y ese es nuestro caso. Particularmente los sistemas de inyección de alta presión se ven afectados por la excesiva formación de carbón y alta viscosidad consecuente.

(*) Lo vemos en los puntos siguientes

2 - Variables que intervienen en la entrega de potencia

· Diseño del motor.
· Calibración en el límite permitido de humo.
· Viscosidad del combustible (afecta la pulverización)
· Condiciones ambientales.

Si la pulverización (como consecuencia de la viscosidad) se ve afectada se incrementa el humo de escape y los depósitos carbonosos, entrando el motor en un círculo vicioso: a mayores depósitos de carbón peor pulverización y la consecuente peor combustión, mas humo y mas carbón y mas depósitos carbonosos, etc. etc...

3 - Variables que intervienen en el ruido y la calidad de encendido de un motor diesel

· Numero cetano (retardo del encendido)
· Tipo y estado del sistema de inyección.
· Temperatura del motor.
· Diseño mecánico del motor.
· Viscosidad (afecta la pulverización)
· Composición química del combustible.
· Condiciones ambientales.

El ruido que produce un motor diesel es una combinación de ruido de combustión y de ruido mecánico. De las antiguas y hoy prácticamente inexistentes bombas mecánicas que inyectaban a presiones del orden de los 250 kg/cm2 pasamos a los actuales 1200 a 2100 kg/cm2 de los sistemas commonrail o los monoinyectores controlados electrónicamente. La idea básica de estos nuevos sistemas es lograr una pulverización mucho mas fina con la suficiente penetración dentro del cilindro, cosa de permitir un mejor contacto entre el combustible y el oxigeno, facilitando así el inicio, progreso y eficiencia de la combustión, y disminuyendo el humo, Además al estar controlado electrónicamente el “disparo” del combustible se puede jugar con pulsos múltiples de inyección y con el ingreso inicial de una pequeña cantidad de combustible (inyección piloto) a los fines de evitar las combustiones y crecimientos de presión bruscos propios de los sistemas convencionales.

La idea es que el encendido del combustible se produzca inmediatamente después de iniciada la inyección, porque si no sucede así se comenzará a acumular combustible pulverizado y cuando se inflame la masa acumulada lo hará de forma explosiva sometiendo al pistón a verdaros “martillazos”. Esta habilidad de encender rápidamente está en buena parte medida por lo que se conoce como “Numero Cetano”. A mayor número cetano mejor inflamabilidad y a menor valor mayores “martillazos”. Desgraciadamente el valor mínimo de cetano requerido en nuestro País descendió, permitiendo que se comercialicen combustibles que perjudican al motor por su brusca combustión. En ese sentido todos los motores que poseen sistema de inyección de alta presión, que entre otras ventajas se caracterizan por una combustión suave, y que fueron dimensionados para ello, se ven sometidos a cargas “explosivas” no consideradas en su diseño, con las consecuencias que es fácil imaginar. Las reglas de diseño de los diesel actuales consideran necesariamente un combustible con un número cetano adecuado (55 mínimo).

Pero... si además aparece carbón obstruyendo los orificios de salida del combustible o este es demasiado viscoso toda la teoría y práctica precedente se va al diablo. El exceso de viscosidad atenta contra la formación de las micro gotas (ya se habla de nano gotas) y por lo tanto afecta la combustión desfavorablemente.

4 - Variables que intervienen en el consumo de combustible

· Diseño del motor.
· Tipo y estado del sistema de inyección.
· Sistema de control de emisiones EGR (Recirculación de gases de escape)
· Calibración en el límite permitido de humo.
· Viscosidad (afecta la pulverización)
· Densidad (afecta la cantidad de combustible inyectado)
· Composición química del combustible.
· Condiciones ambientales.

Cuando sentimos que la potencia que entrega nuestro motor no es la suficiente para la situación que se nos presenta ¿qué hacemos?... pisamos mas el acelerador. Al darse condiciones desfavorables para la combustión nuestro motor entrega menos potencia de la correspondiente a condiciones normales quemando mal, y al pisar mas el acelerador para obtener la potencia deseada ¿qué sucede?... consumimos mas combustible.

5 - Variables que intervienen en el desgaste del sistema de inyección de combustible

· Diseño del motor.
· Tipo del sistema de inyección.
· Contenido de azufre.
· Viscosidad (afecta a la lubricación del sistema de inyección)
· Composición química del combustible.
· Presencia de partículas abrasivas.
· Aditivado del combustible para optimizar la lubricidad.

Las bombas inyectoras, y los inyectores están lubricados y enfriados por el propio combustible. Esto es válido tanto para los viejos como para los actuales sistemas. La pregunta del millón es: ¿Todos los combustibles diesel tienen naturalmente la misma capacidad para enfriar y lubricar los componentes del sistema de inyección? La respuesta es que para enfriar son bastante parecidos entre sí, pero para lubricar definitivamente NO lo son. Y aquí viene el origen del problema mas grave que diferencia a los combustibles diesel “viejos” de los “nuevos”: EL AZUFRE. Por lo general casi todos los petróleos contienen un cierto porcentaje de azufre (puede variar mucho de un petróleo a otro), y ocurre que el principal agente lubricante que puede contener el gasoil es precisamente el azufre. Si lo quitamos o si no está podemos tener problemas de desgaste prematuro o excesivo en los componentes de la inyección. ¿Entonces si le quito el azufre, tal como piden las actuales normas de emisión, voy a tener inevitables problemas de desgaste? No si reemplazo el citado azufre por algún otro compuesto o aditivo que cumpla la misma función, pero que además no contamine. Los efectos del azufre como contaminante son terribles porque van desde la formación de óxidos de azufre emitidos por el escape que son formadores del “smog” o niebla sucia y de la lluvia ácida, hasta ser formadores de carbón en el interior del motor, empeoraran las condiciones de combustión, aumentar el humo de escape y agotar prematuramente el lubricante al contaminarlo con ácido sulfúrico mas allá de la capacidad de control del propio aceite, con las previsibles consecuencias de corrosión interna de varios componentes del motor. Realmente una belleza. Para reducir el azufre en el gasoil es necesario un tratamiento especial orientado a tal fin, que obviamente no es gratis y requiere una costosa inversión para poder ser implementado. ¿Los combustibles que se comercializan en nuestro País están excedidos de azufre? Para los motores diesel de nueva generación definitivamente si lo están, contienen entre 10 y 30 veces mas de lo que deberían tener para estar a tono con las normas con que fueron diseñados los motores actuales. Respecto de la viscosidad del combustible, si es muy baja afecta negativamente la lubricación de los componentes de la inyección y puede acelerar su desgaste. Finalmente le digo que en Argentina se nos da la contradicción de tener en vigencia la norma de emisiones diesel Euro III y no disponer (salvo en algunas provincias del NOA y de una sola petrolera) de combustibles que permitan cumplirla. ¿Qué curioso no?

6 - Variables que intervienen en el comportamiento del combustible a bajas temperaturas.

· Presencia de compuestos tendientes a solidificarse a bajas temp. (parafinas)
· Diseño del motor y del sistema de combustible.
· Dilución con combustibles libres de parafinas.
· Agregado de aditivos para operación a bajas temperaturas.

En general las Petroleras cuidan que el tipo de gasoil y la distribución territorial del mismo este de acuerdo con las condiciones climáticas imperantes.

7 - Variables que intervienen en la estabilidad del gasoil.

· Estabilidad a los cambios de temperatura.
· Contenido de azufre.
· Contenido de antioxidantes.
· Agregado de estabilizadores.

Nuevamente el odiado azufre contribuye a complicarnos la vida por ser uno de los componentes que más contribuyen a acelerar la descomposición del gasoil.

8 - Variables que intervienen en las emisiones de escape de un motor diesel

· Diseño y estado y calibración del motor.
· Estado del filtro de aire.
· Contenido de azufre.
· Viscosidad
· Contenido de fracciones pesadas
· Número cetano excesivamente alto.
· Combustible contaminado o en mal estado.

Tal como mencionamos al inicio las emisiones de escape son el primer condicionante en el diseño actual de un motor para vehículos de calle. Desde el punto de vista de emisiones y de sistemas dedicados a controlar el humo y los gases contaminantes nuestros combustibles no las tienen todas consigo. Del contenido de azufre ya hemos hablado suficiente, de la viscosidad también y del contenido de fracciones pesadas digamos que puede afectar a la viscosidad aumentándola, y que las fracciones pesadas son las mas difíciles de quemar favoreciendo entonces la formación de humos. Respecto del combustible contaminado o en mas estado tendríamos que hacer un párrafo aparte, pese a los exhaustivos controles que todas las petroleras imponen a las estaciones de servicio bajo su control siempre está el delincuente ventajero que “bautiza” el combustible que expende con compuestos de 0orígenes siniestros, y que ningún bien le hacen a su motor.

En materia de calidad de combustibles diesel no se puede englobar a todos los proveedores en la misma bolsa, me consta que las Petroleras tratan de elaborar el mejor producto que le permiten sus instalaciones y el crudo que reciben, pero lamentablemente eso no alcanza a los fines de controlar el azufre, el humo y los gases contaminantes. Al inicio de este artículo mencione que el problema excede lo técnico. Que cada uno asuma la responsabilidad que le corresponde.

Finalmente quisiera expresar un breve alegato para los estudiantes, técnicos e ingenieros jóvenes. Lo que hoy nos pasa con el uso de los combustibles tiene mucho de herencia en los errores y torpezas que cometimos en el pasado. Hoy no tenemos capacidad como para resolver por nosotros mismos el problema de adaptar los motores a los combustibles disponibles, la perdimos y debemos aceptar lo que nos es impuesto. Yo recuerdo que tuve el honor de liderar un excelente grupo de trabajo en una muy conocida empresa automotriz radicada en Argentina, ese grupo desarrolló el primer motor de seis cilindros latinoamericano dedicado exclusivamente a alcohol... a pedido de la filial de la marca en Brasil, hace un poco mas de veinte años. El motor funcionó muy bien y fue exportado. Y después, mientras algunos argentinos renegados nos convencían de que todo lo bueno era solamente lo importado, y mientras los brasileros aprendían del desarrollo argentino y nos superaban haciendo sus propias experiencias todo lo nuestro fue a parar a la chatarra, incluido el conocimiento y el excelente y único laboratorio de desarrollo que había en el País para ello, el que fue total y prolijamente desmontado. Por entonces se habían formado en esa terminal y en otras formidables equipos de profesionales muy competentes, que estaban como para hacer cualquier cosa. Fueron sistemáticamente eliminados. La mayoría de sus técnicos e ingenieros terminaron haciendo cualquier cosa para sobrevivir, algunos fallecieron enfermos de tristeza, y no exagero en nada, hay muchos testigos de ello. De orgullosos protagonistas del desarrollo automotor pasamos a ser tristes buscadores de trabajo en cualquier cosa como para sobrevivir con un mínimo de dignidad. Eso no puede volver a suceder. Estamos tratando de crecer nuevamente como País y ustedes, los jóvenes, no pueden volver a cometer los errores que nosotros cometimos por formación, por indiferencia, por miedo, por estupidez o por la razón que sea: Si ven algo que está mal díganlo, si tienen ideas exprésenlas en forma civilizada e inteligente, traten de ser cada uno el mejor en los suyo, no acepten el patoterismo y el sometimiento de los que dicen ser dueños de la verdad. Escuchen, analicen y saquen conclusiones, sean ustedes mismos. Recuerden también que los talentos individuales son importantísimos, pero que el trabajo en equipo es una de las llaves del éxito. Hoy tenemos a nuestro alcance herramientas como para saber como se encara o se resuelve un mismo y determinado problema en diferentes lugares del planeta, tenemos herramientas que nos permiten ampliar el conocimiento.
Inteligencia, trabajo, tesón, honestidad, disciplina, información, trabajo en equipo y experiencia constituyen la fórmula, no tengo dudas al respecto.
Sepa lector disculparme este exceso, pero me da mucha bronca haber tenido que aceptar y agachar la cabeza frente a problemas que nunca debieron haber existido, como el del gasoil, por ejemplo. Trabajemos como para que estos absurdos no se repitan en el futuro. No podemos vivir en el pasado, pero tampoco podemos volver a equivocarnos. Equivocarse dos veces en lo mismo es la característica de los incompetentes.

Le mando un fuerte abrazo.

Ing. Alberto P. Garibaldi
Autotécnica



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HABLEMOS DE GASOIL
Sigue el olor a azufre!
No hace falta que le recuerde desde estas páginas que la gente inteligente del mundo civilizado le ha declarado definitivamente la guerra a la contaminación ambiental. Particularmente se hacen cada vez mas estrictas las leyes y reglamentaciones para controlar lo que conocemos como “emisiones de escape”, es decir para limitar los gases productos de la combustión de los diversos combustibles, gases que en mayor o menor cantidad, y en forma lenta pero segura, envenenan el aire que respiramos todos los días. Contamos con un aliado incondicional en esta cruzada, que es la propia Naturaleza. Ella se ocupa en todo momento de reprocesar estos gases tratando de mantener las cosas en su justo equilibrio. Pero si insistimos en romper ese equilibrio arrojando a la atmósfera mayor cantidad de porquerías de las que nuestro castigado medio ambiente puede procesar estamos en gravísimos problemas. Personalmente creo que la Naturaleza se las va a ingeniar para reestablecer un nuevo punto de equilibrio, pero me cabe reflexionar hasta donde nosotros podremos estar incluidos en ese nuevo equilibrio. Cuidado, porque todavía no podemos explicar suficientemente porque desaparecieron los dinosaurios, sabemos que existieron, que dominaron el planeta y que un buen día terminaron todos muertos. Cuidado, porque estamos dañando seriamente nuestro hogar en el Universo.

Me cabe pensar que haría el Capitán de un barco aislado en el medio del océano si en su tripulación se manifiesta un grupo de dementes, que sordos a toda recomendación y sin ver la realidad hacen todo lo posible para que el barco esté cada vez mas sucio, mas corroído, mas inseguro, que desaprensivamente consumen todos los recursos que el buque no puede reponer y ponen en grave peligro al propio barco y a sus demás tripulantes... ¿Qué haría el Capitán, mira para otro lado o elimina a los causantes de la debacle? Cuidado que el citado Capitán no se llame casualmente Naturaleza.

Cambiemos de relato. Le cuento que hace unos pocos días una muy importante y responsable Empresa fabricante de vehículos en nuestro País, tuvo la gentileza de presentar ante un grupo de representantes de distinto medios de comunicación, entre los que me encontraba, los resultados de una investigación a lo largo y ancho de Argentina referente a la calidad del gasoil que se comercializa en nuestros surtidores. El trabajo de recopilación y análisis de datos fue ejecutado por una Consultora especializada contratada por la Empresa. El informe de la Consultora incluyó el análisis físico y químico de 70 muestras de combustible extraídas de surtidores de los grandes distribuidores de combustible de Argentina: Repsol-YPF, Petrobras, Shell, Esso y Refinor. Las conclusiones de la exposición fueron concluyentes y corroboraron lo de alguna forma ya le habíamos anticipado a través de estas páginas: Nuestros combustibles diesel NO están a la altura de los requerimientos de los nuevos motores, de nuestras reglamentaciones vigentes, y mucho menos de las normas Europeas, Asiáticas, Japonesas y de EEUU. Le recuerdo que en Argentina no se desarrollan actualmente motores y que tenemos una dependencia total de los desarrollos externos. El gasoil actual no cumple principalmente por su muy elevado tenor de azufre. Según el estudio que nos fue presentado la mayor productora y expendedora de gasoil en el País resultó ser la que mas azufre contiene, aproximadamente el triple de lo que la norma actual vigente en Argentina exige y unas treinta veces superior a la de la norma Europea. Otras dos Empresas duplican el contenido máximo aceptado en nuestro País, una excede levemente ese máximo y otra, que solo comercializa en el NOA, cumple holgadamente con las normas debido a que el petróleo que procesa prácticamente no contiene azufre.

¿En que afecta negativamente el azufre a los nuevos motores? En que es un aglutinante de partículas carbonosas que tienden a ensuciarlo todo, y en que es un formador de ácido sulfúrico, tradicionalmente conocido por corroer prácticamente todo lo que se pone a su alcance. Entre otras cosas los nuevos motores poseen sistemas para el control de emisiones de escape que en presencia de óxidos de azufre se transforman en fabricantes de ácido sulfúrico, el que es reinyectado al múltiple de admisión del motor, que ataca los aros y otros componentes ferrosos, y que corroe el colector de escape desprendiendo de él partículas de óxidos de hierro que destruyen los turbocompresores.

Surge una pregunta obvia: ¿Usted se atrevería a comercializar motores que han sido desarrollados para consumir un determinado tipo de combustible libre de azufre en un lugar donde sabe positivamente que el combustible no está de acuerdo a lo que requiere el motor justamente por su elevado contenido de azufre? O peor aún ¿Usted se atrevería a comercializarlos a sabiendas que dentro del período de garantía existen muy altas probabilidades de que dichos motores tengan serios problemas? Seguramente que no, bueno, las grandes marcas tampoco.

De no buscarle una solución al tema nos veremos sometidos a un aislamiento tecnológico de consecuencia imprevisibles. Una vez mas vamos a contramano del mundo. Claro que usted puede también preguntarse porque las Terminales no desarrollan motores con tecnología apta para estos combustibles sulfurosos, la respuesta es simple: porque el costo del desarrollo “especial” no se justifica dado el mínimo volumen de motores que consumimos referido a la escala mundial. Ocurre también que Brasil no permite la comercialización de vehículos de pasajeros diesel tampoco los fabrican, no podemos en consecuencia contar con motores diesel de baja y media cilindrada fabricados en Brasil y adaptados a nuestros combustibles. Sintetizando: No los podemos importar de Europa USA, Asia o Japón, no los produce tampoco Brasil y por ahora no disponemos de capacidad local como para recalibrarlos... Por lo tanto o desarrollamos combustibles a tono con el resto del mundo o quedaremos aislados del futuro mundo diesel.
A ver si nos entendemos, en un mundo que se debate por transportes eficientes y no contaminantes y que ha encontrado una buena solución en la nueva generación de diesel nosotros estúpida o arrogantemente nos permitimos ignorar esa tendencia, como hemos ignorado e ignoramos tantas otras, y así nos hemos ido aislando.

¿Cuánto tiempo, costo y circunstancias demandaría normalizar esa situación? La solución inmediata sería importar combustibles de alta calidad, pero eso se traduciría en costos del orden del dólar por litro... con las consecuencias que todos conocemos ese costo traería. La solución mediata vendría por el lado de que las refinadoras hiciesen la inversión necesaria (hablamos de centenares de millones de dólares que debería invertir cada una) como para producir el combustible adecuado. Claro que un sistema de proceso para desulfurización no se compra en la ferretería, debe encargarse con mucha anticipación para luego debe montarlo y ponerlo a punto. Si mañana alguien decidiese la inversión dudo que ese combustible esté en la calle antes de dos o tres años. Y por supuesto que también dudo de que nadie con los actuales costos de comercialización del gasoil esté dispuesto a invertir. Lamentablemente la experiencia y la historia muestran que muy pocas decisiones configuradas para resolver o disimular el problema presente tiene validez en el futuro. Las soluciones bajo extrema presión suelen ser desafortunadas y generalmente en el largo plazo generan problemas peores que el que se pretendió resolver en el momento de la crisis.

¿Que harán los responsables de tomar decisiones? ¿Buscarán soluciones definitivas al los problemas que nos afectan a los Argentinos o aplicarán “parches” para sobrevivir los años que duran los períodos electivos y dejarle el “muerto” al que sigue? Ojalá que quienes nos gobiernan y gobernarán tengan la claridad y entereza de proyectar una solución trascendente a los problemas de contaminación ambiental, al tema energético general y en particular a los combustibles, pensando mucho mas allá de sus años de gobierno.

Le mando un abrazo
Ing. Alberto P. Garibaldi

[KANGOO]

Hola

Muy interesante !!!

Gracias por postearlo.

Me gustaron muchos el 1er y 3er artículo ya que para los que no somos "técnicos en mecánica" es más concluyente.

En mi caso, creo que después de 13 años de andar con gasoleros voy a pasar a la nafta. Los Kangoo(s) nuevos son TD Common rail y le tengo desconfianza al combustible, sobre todo cuando no soy constante para cargar determinadas marcas y lo hago en cualquier lado.

Estoy acostumbrado a cambiar el filtro de gasoil cada 15000 km (el motor del Kangoo es con inyectora mecánica) y luego del viaje al NOA, a los 8000 km empezó a los tirones porque se había tapado el filtro.


Saludos.

[Carlinhos]

muy lindo

[jorge l200]

esta muyy interesante el tema, espero no te moleste lo posteo en otro foro

[CALIBAN]

Dale para adelante jorge l200!!!! justamente me parecio importante que todos tengamos una lectura de estos articulos porque son de suma importancia....postealo

[Meridies]

Caliban muy bueno el articulo, ahora vemos que no es un mito los problemas de los motores bajo norma Euro 4 con nuestro gasoil.

Kangoo, no es casual que el año pasado Renault llamo a revision a todas las Kangoo Diesel que estaban en Garantia por problemas con las bombas.

[Gerar]

Problemas con el Gas Oil en el NOA!?????:crashpc:
NOOOOOOOOOO como vas a decir eso..???? deberia darte verguenza.. jajajaj
en el noa unicamente tenes q cargar en estaciones de BANDERA Y EN LA CIUDAD

las de la ruta estan todas adulteradas y ni hablar q te venden gas oil rural.
son un desastre...
vos tuviste suerte q solo fue el filtro.
aqui en los talleres vez los peugeot nuevo con la tapa explotada..


saludos y espero q algun dia cambien las cosas

[Mauricio]

Por lo que ví, en el NOA no debería haber problemas ya que es el único lugar donde se vende el gasoil de Refinor que cumple con todas las normas.

[widman]

Ese articulo va bien con lo que estoy por publicar como boletin 62. No podemos usar aceites baratos, ni los ultimos para diesel libre de azufre o matamos a nuestros motores.

Refuerza la necesidad de aceite CI-4

[fjd]

Muy Bueno


Fernando

[4kd]

Muy bueno el material
Ya me lo estoy pasando por la Epson...

Saludos