Primero no enfriaba , lo hice cargar con lo que eso implica (probar si pierde, hacer vacío y luego llenar con gas R134a) pero tenía el problema de que el compresor paraba(8s) y arrancaba(12s)aprox. Sumado a esto en ruta me cortaba y arrancaba en forma abrupta e intermitente. Eran dos los problema el corte intermitente y abrupto se debía a que tenía más gas que lo que corresponde eso se debe a que lo cargaron por presión y no por peso que es lo que corresponde. Tengan cuidado con esto, el tema se arregló tirándole gas hasta que normalizó las presiones.
El otro tema de que arrancaba y paraba cada 8 y 12s se debía al termostato (termistor ) que está ubicado en el interior sobre el evaporador y que tiene como función evitar el congelamiento del evaporador. En el caso del mío se descalibró y se desplazó la curva, lo que hacía que el termostato aumentara la resistencia y llegara a los valores de corte sin que el aire llegue a 1ªC , según se puede ver en el manual SQ416_10f2 sección B1 pag 18, que trata el tema del controlador del A/A.
Para esto tuve que sacar el controlador que se encuentra ubicado arriba del conducto que le sigue al evaporador, pongo fotos, tuve que desarmar la gaveta, sacar la chapa para poder trabajar más cómodo, también desarme los controles del aire sobe la parte central, cambié las luces de los indicadores que ya esta posteado como se hace, esto me permitió tener más luz y mayor comodidad para destrabar los agarres de la caja plástica del controlador a/a.
Una vez afuera la plaqueta comencé a medir cada terminal para compararlo con lo que indica el manual en la pag 20 y 21 donde describe las condiciones de cada uno de los terminales. Hago un breve resumen:
AC1-1 : entrada de 12v al poner el vehículo en contacto
AC1-2 : es la masa del controlador
AC1-4: es la entrada del switch de sobre y sub presión esta en 0 mientras no se actúa este switch presión del circuito entre 2.3<P> 26 kg/cm2 . Si la presión esta fuera de esos rangos debe estar en 12 o 13V.
AC1-7: es la entrada de la tecla de encender el a/a y la velocidad del ventilador debe tener 12 V cuando esta prendidos ambos, de lo contrario 0V.
AC1-9: es la entrada de la ECU debe estar en 12V si la ECU autoriza a encender el aire , caso contrario debe medir 0V, un caso puede ser el motor a muy bajas revoluciones o con temperatura elevada.
AC1-13: si el resto de las señales están ok para que el a/a funcione, ésta debe estar en 0V , si no debe estar 12V. Esta señal es la que le indica a la ECU para que encienda los electros.
AC1-16: esta es la salida al relé del acople magnético del compresor, cuando está apagado esta en 12V y cuando se enciende debe estar en 0V.
La entrada del termostato es la AC2.
AC2-1: es la masa del termostato y debe estar en 0V
AC2-2: este debe tener aprox 1,5V (3150ohm) cuando el termostato está a unos 15ºC aprox. Y 2.62V (6311ohm) cuando el termostato esta a 1ºC aprox. En mi caso llegaba a 2.14V con una temperatura muy superior a 1ºC y con este valor cortaba el compresor.
La solución fue conectarle un potenciómetro (resistencia variable) de 0-50kohm y con eso ajustarlo hasta llegar a los valores de la curva original teniendo en cuenta la siguiente relación para las resistencias en paralelo (R1*R2)/(R1+R2)
Los ajustes finos se dieron midiendo la tención en el borne AC2-2 según lo indicado arriba.
Esta es la curva del termostato
Este es el potenciómetro que lo deje puesto para calibrarlo en caso de que se desajuste nuevamente.
Otra modificación realizada fue colocar un termostato bimetálico variable en el habitáculo y pasando por el contacto NC de éste la entrada de la tecla de encendido AC1-7 en serie.
La idea con esto es aprovechar al 100% el equipo de a/a, ya que graduando la temperatura deseada en este termostato, cuando se alcance la misma dentro del habitáculo, éste cortará el a/a como si lo apagáramos hasta que el termostato se active nuevamente por temperatura(esto depende de la histéresis del termostato, sería conveniente un digital que se le pueda setear temp max y min) Con esto la idea es que cuando ande el a/a funcione al máximo de frío y ventilación hasta llegar a la temperatura seteada y luego se pare reduciendo tiempo de marcha y por consiguiente combustible. En el funcionamiento original se prende el a/a y se lleva funcionando todo el viaje y regula la temperatura con la ventilación y la selección de frío calor, o sea mezclando aire frío y caliente, pero el compresor no corta en ningún momento salvo por los motivos que ya conocemos.
Acá ubiqué el termostato, no es el mejor lugar pero para probarlo sirve.
Luego de probarlo les comento los resultados obtenidos (El próximo verano)
Con respecto al lugar de instalación en realidad fue el que más comodo me quedó pero lo ideal sería ponerlo arriba en la parte central. Son mejoras a implementar.
Espero que este trabajo les pueda ayudar en algo para solucionar algún problema y si no que sirva para conocimiento general.
Saludos
