Nota del Universia:
Se trata de un biplaza liviano para uso deportivo y de instrucción. Es la primera vez que se patenta una creación de este tipo en la Argentina. Tras más de dos años de diseño, armado y ensayos los estudiantes presentarán el prototipo. Y en breve tendrán la certificación oficial para poder volar
Por primera vez un grupo de alumnos de una universidad argentina llegaron a construir un avión. Tras más de dos años de trabajo, estudiantes del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) presentarán a su nueva estrella: un biplaza deportivo liviano diseñado y ensamblado por ellos mismos, lo que representa un hito en la historia de la aeronavegabilidad argentina.
Se trata del Petrel 912 I, de tan sólo media tonelada de peso y con una autonomía de casi 5 horas de vuelo, un prototipo único en su tipo donde cada una de sus 2500 piezas fue pensada al detalle por cerca de 30 alumnos de ingeniería mecánica, industrial y electrónica.
Este avión, que ya fue patentado y llevará la marca de AeroITBA, fue diseñado y construido íntegramente para ser certificado en cuestión de días por la propia Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), con sede en Córdoba.
Tanto esfuerzo y dedicación se podrá ver este fin de semana en el aeródromo de General Rodríguez, donde los protagonistas de esta iniciativa mostrarán junto con los profesores y especialistas las virtudes de este avión en el marco de la muestra que organiza la Experimental Aircraft Association (EAA).
Allí, los amantes de la aviación se encontrarán con un modelo apto tanto para la instrucción como para el vuelo deportivo. Y podrán corroborar sus principales características, como su su modernidad, su amplia maniobrabilidad y óptima visibilidad en todas las direcciones, además del bajo costo de operación, ya que funciona con nafta súper para autos.
Esta versatilidad, sumado a la demanda detectada en mercado interno, llevó a un grupo de inversionistas a apostar por este emprendimiento y formaron la empresa Proyecto Petrel SA, que se hizo cargo desde 2003 con los costos principales.
Pese a que la idea es llegar a producirlo a escala en el futuro, el ITBA no participará en la venta de unidades, sino que se limitará a recibir regalías por el uso de la patente que conservará.
Según cálculos privados, de los 270 aeroclubes del país, unos 100 ya estarían interesados en adquirir un modelo del Petrel para sus vuelos de enseñanza debido al bajo costo del vehículo: cuando un Cessna o Piper similares consumen 99 dólares la hora, el avión del ITBA no sobrepasa los 30 dólares por la misma tarea.
Ahora, más allá de las ventajas económicas del proyecto, lo cierto es que para la universidad porteña el logro más importante "es llegar a la certificación definitiva" y mostrar cómo una institución educativa puede vincularse al mundo empresarial y ofrecerle a sus alumnos un modelo de aprendizaje donde el resultado sea un producto real y concreto, más allá de las ideas que a veces no traspasan el papel.
Un desafío hecho realidad
Tal como relató a Universia la investigadora del ITBA Cecilia Smoglie, una de las científicas que vio nacer el avión desde la primera hora, el avión "es el fruto de muchas horas de dedicación bajo la estricta secuencia que marcaban las normas internacionales en la materia. Hubo que certificar hasta la mínima pieza y en breve alcanzaremos la habilitación formal para poder comenzar a volar".
Sin embargo, llegar a zurcar los aires en este biplaza implica una minuciosa tarea de ensayos y pruebas, que sólo se ejecutan si antes cada una de las etapas fue realizada en tiempo y forma, es decir con su respectivo procedimiento.
Por ejemplo, desde que el proyecto surgió a partir de una idea de un emérito del ITBA, el profesor Roberto Devoto, su director técnico, el ingeniero aeronáutico Ernesto Acerbo, juntó a los alumnos y profesores para poner manos a la obra.
El desafío les resultaba tan abarcativo que hasta debieron dividirse en grupos de tareas específicos: mientras unos se encargaron del diseño y la aeronavegabilidad, otros pusieron interés en los sistemas de control y en los proveedores del avión.
Gastón Iglesias, que acaba de culminar su carrera de ingeniero mecánico, recordó en diálogo con este portal que se trata de un producto "novedoso desde todo punto de vista porque cuando empezamos nos encontramos que había normas que no existían. Por eso se desarrolló sobre la base de normativas del exterior que se adoptaron en el país como nuevas".
Tanto él como sus compañeros, que trabajaron siempre ad honorem y en horarios extracurriculares, investigaron en decenas de libros y en función de eso fueron generando herramientas informáticas para realizar el diseño, como los softwares de cálculos.
"Entré cuando estaba en segundo año de ingeniería industrial y ahí mismo aprendí a diseñar los comandos del avión. Como no había muchos antecedentes tuvimos que realizar un esfuerzo extra. Me enfoqué a describir matemáticamente el movimiento cinemático de los comandos a través de fórmulas. Tanto me apasioné que decidí cambiarme de carrera", contó Roberto Bunge, hoy en 5° año, pero de ingeniería mecánica.
Desde el comienzo, tanto el diseño como los avances en materia aerodinámica se ejecutaron mediante la utilización del programa CAD, popularizado por los arquitectos. En la computadora, el avión fue tomando forma gracias a que se ensambló pieza por pieza en forma virtual. Hasta más de 80 planos se ejecutaron para llegar al prototipo que ahora se presenta.
Universia fue testigo de cómo se puede recorrerlo con el programa desde cualquier ángulo, incluso sin algunos elementos como alas y butacas, para entender su estructura y manejo.
El tutor del proyecto, Ignacio Garibaldi, comentó que el avión está construido con una estructura tubular de una aleación de aluminio especial y acero, entelado con un carenado de fibra que le da el aspecto final, tal como se presenta hoy cualquier otro modelo comercial o privado.
"Acabamos de terminar las pruebas en tierra tras pasar la fase de la documentación. El proceso de certificación es largo pero en poco tiempo lograremos llegar a los ensayos de vuelo y emitir el manual", reconoció el líder del grupo.
Para obtener el aval de cada etapa los estudiantes tuvieron que demostrarle a la DNA cómo iban a hacer las pruebas. Técnicos del organismo presenciaron hace un mes los procedimientos en suelo, donde mediante un bastidor se procedió a colocarle pesos a las alas para evaluar cuánto pueden resistir, como si se tratara de un brusco cambio en la presión que ejerce el aire ante una maniobra peligrosa.
De esta manera, el Petrel va camino a convertirse en un paradigma. Pasó con éxito las más exigentes pruebas de diseño, documentación y hasta sus bulones, retenes y juntas fueron chequeados con proveedores certificados. "Un solo tornillo que no esté avalado podría llegar a derribar lo que se construyó hasta ahora", sostuvieron a coro en el ITBA confiados de poder dejar una estela con nombre propio.
Locos por Petrel
El vértigo que generó el sólo hecho de pensar en realizar un avión no sólo invadió a los estudiantes. Hasta los padres de los alumnos se vieron envueltos en la vorágine cotidiana del armado y también aportaron su parte en este proyecto de crear el avión.
Tal como contó Cecilia Smoglie, un grupo de la Asociación de Amigos del ITBA (ADITBA), integrada por padres de los estudiantes, se reunieron para colaborar y destinaron unos 8 mil pesos para techar un espacio abierto donde se puediera realizar el avión.
"Estos proyectos que involcran a estudiantes de diferentes carreras también reunen a la comunidad en torno de algo concreto. Para el ITBA es importante el vínculo trasversal, donde todos se encolumnan en una idea y desde cada lugar buscan que llegue a la realidad. Esto posibilita que se integren todos los conocimientos. Acá se propuso como un emprendimiento que va a continuar", confió Delfina Castro, resposable de relaciones institucionales de la universidad.
Por último, Smoglie resaltó que este desafío es un ejemplo de "cómo salir a generar empleo. Es una manera de aportar a esta necesidad porque muchas veces los alumnos se enganchan en el desarrollo y logran insertarse cuando sale a la producción".
Ahora resta la etapa final y todos los esfuerzos continuarán durante este año para poder darle un cierre al proyecto y comenzar las pruebas de vuelo.
Petrel 912 I
Datos técnicos
Dimensiones
Largo del fuselaje: 6,10 m
Envergadura de alas: 9,60 m
Alto: 2,75 m
Cabina : ancho 1,16 m;
"headroom": 1,016 m
"legroom": 1,05 m
Capacidades
Asientos: 2
Puertas: 2
Carga útil: 220 kg.
Equipaje: 22 kg.
Combustible: 68 lt.
Performances
Carrera de despegue: 71 m.
Carrera de aterrizaje: 90 m
Velocidad de crucero: 150 k/h
Velocidad máxima VNE: 210 k/h
Velocidad pérdida sin flaps: 70 k/h
Velocidad pérdida con flaps: 66 k/h
Velocidad de ascenso: 5 m/s
Techo de servicio: 5000 m
Relación de planeo: 8 a 1
Autonomía: 4,7 h
Peso vacío: 315 kg.
Peso máximo: 535 kg
Motorización
Motor Rotax 912
Potencia: 80 hp
Consumo horario: 14,5 lt/h nafta super de automóvil
Hélice Sensenich, de madera de 66 pulgadas y paso fijo
Avión experimental del ITBA
Si les interesa el tema de la aviación experimental en Argentina: www.aracuan.com.ar
Es mucha la cantidad de locos que deciden fabricarse su propio avión...
Hay un helicoptero tipo robinson fabricado en Misiones con motor de Renault 18...
Impresionante. todo a muy bajo costo. bien a la Argentina.
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