Hola a mi vitara 3 puertas 1.6 inyeccion monopunto naftera, le pongo fangio , pero que pasaría si le pongo Super , siempre hablando de YPF , voy a perder algo , la fangio es mucho mejor que la super ????
Gracias
YPF FANGIO O SUPER ????
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pablo daniel
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YPF FANGIO O SUPER ????
Mi sobrinito Joaquin le dice "el JEEP"
Levantada suspension, en total : 3 cm adelante y 3 cm atras (suplementos de grillon).
BF GOODRICH AT 215/75/15 Llantas Originales (Acero 5,5) -Chapon Protector bajos y de tanque combustible -Porta Equipaje -
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Suzukero # 1147 (ahora que esta de moda.... 
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Re: YPF FANGIO O SUPER ????
[quote="pablo daniel"]Hola a mi vitara 3 puertas 1.6 inyeccion monopunto naftera, le pongo fangio , pero que pasaría si le pongo Super , siempre hablando de YPF , voy a perder algo , la fangio es mucho mejor que la super ????
Hola Pablo, mirá yo al mi Jimny hace casi dos años que le pongo únicamente SUPER (YPF) y anda perfectamente, el octaje en exceso no tiene ninguna utilidad, el número de octano te indica la capacidad de soportar presión y temperatura de un combustible, si el motor no pistonea con un determinado índice de octano, no hace falta poner uno de mayor indice.
Saludos
Hola Pablo, mirá yo al mi Jimny hace casi dos años que le pongo únicamente SUPER (YPF) y anda perfectamente, el octaje en exceso no tiene ninguna utilidad, el número de octano te indica la capacidad de soportar presión y temperatura de un combustible, si el motor no pistonea con un determinado índice de octano, no hace falta poner uno de mayor indice.
Saludos
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Pampa
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Cuando le hice el motor, Ivan Secul (taller oficial de los buenos) me dijo que NO usara naftas tipo Fangio, ya que los motores de la generación previos a la aparición de este tipo de naftas no la necesitaban y que incluso podía ser contraproducente para la vida últil del mismo.
Yo tengo una multipunto 1995 y con super anda perfecto. Inclusive por necesidad muchas veces la usé con comun y casi ni se nota la diferencia.
Mi conclusión: hay que usar lo que dice el manual del vehículo, que está bien estudiado.
Yo tengo una multipunto 1995 y con super anda perfecto. Inclusive por necesidad muchas veces la usé con comun y casi ni se nota la diferencia.
Mi conclusión: hay que usar lo que dice el manual del vehículo, que está bien estudiado.
Sergio
Vitara JLX 5 puertas x 2 - Venite a http://www.lodelpampa.com.ar
Proyecto Todo el Samborombón en Bici
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No estoy de acuerdo, para mí va en relación directa con el índice de compresión no con la potencia.alejo68 escribió:La cantidad de octanos que necesita el motor es proporcional a la potencia que tiene, hay varios post que tratan el tema, si le ponés nafta con mas octanos de lo que requiere es equivalente a adelantar el encendido
Para darte un ej mi chata tiene 200 burros y yo uso común, como dice el manual de GM.
Juan Manuel
No podía encontrar la explicación que había leído una vez, ya la encontré y aquí la transcribo
“Comencemos por explicar la diferencia entre relación de compresión y presión de compresión. La Relación de Compresión o Rc se define como la relación existente entre el volumen total del cilindro: Vcil (volumen barrido por el pistón) + Vcam (volumen de la cámara de combustión) y el volumen de la cámara de combustión Vcam.
La relación de compresión indica cuantas veces puede ser contenido el volumen de la cámara en el cilindro, o bien cuantas veces es comprimida la mezcla que está dentro del cilindro cuando llevamos el pistón del PMI al PMS.
En motores de pistón esta definición es válida tanto para motores de gasolina como para motores diesel. Como referencia digamos que los motores de encendido por chispa tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. En motores de uso normal, difícilmente se puede sobrepasar una Rc de 10:1 usando combustibles del tipo comercial, y en motores de competición ese valor puede llegar hasta 11.5:1 sin problemas serios de detonación.
El factor limitante en la Rc en los motores de gasolina, viene dado por las cualidades del combustible para resistirse a la presencia de detonación, es decir de no a inflamarse por el solo hecho de comprimir la mezcla aire/combustible y sin que medie un salto de chispa.
Al comprimir la mezcla se produce una elevación de temperatura, que puede alcanzar valores suficientemente altos como para que la dicha mezcla se inflame.
Este fenómeno de combustión espontánea puede verse agravado por el avance del encendido, el cual al comenzar la combustión antes de que el pistón alcance el PMS, contribuye a que en el recinto aumenten aún mas la presión y la temperatura.
La idea de usar altas Rc se sustenta en el hecho que al aumentar ese valor mejora la performance del motor, consumo par, potencia y reacción. Sin embargo existe una limitación práctica, ya que si bien es posible desarrollar gasolinas que soporten mayores exigencias desde el punto de vista de detonación y que permitirían usar una mayor Rc. El costo resultante de elaborar, almacenar y manipular dichas gasolinas, y el aumento en la formación de los peligrosos óxidos de nitrógeno NOx debido las altas temperaturas resultantes de una mayor Rc indicarían como improbable que en los motores convencionales se superen los valores actuales.
En el caso de los motores diesel las Rc habituales superan en el doble del valor a las de los motores de encendido por chispa. A diferencia de los de gasolina los motores diesel basan su combustión en inyectar combustible finamente pulverizado en una atmósfera de aire comprimido lo suficientemente caliente como para que el combustible se autoinflame.
No debemos confundir entre Relación de Compresión y Presión de compresión.
La relación de compresión es una relación geométrica que mide cuantas veces cabe la cámara de combustión dentro del cilindro, pero no representa una magnitud física, es un número sin unidades. En cambio la presión de compresión es una magnitud física mensurable.
Si colocamos un manómetro en el lugar de una bujía, o del inyector en el caso del diesel, y hacemos girar el motor a velocidad de arranque, el manómetro indicará un valor de presión máxima cuando el pistón esté en el ciclo de compresión y alcance el PMS. Este aparato, con una válvula de retención como para que la presión quede acumulada y permita leer el valor máximo que alcanza, es normalmente conocido como compresómetro.
La presión de compresión depende de la relación de compresión, pero también depende de la cantidad de aire o de mezcla que le permitimos ingresar al cilindro.
En un motor cualquiera, con una Rc conocida, supongamos que logro obtener dentro del cilindro una presión igual a la atmosférica, y en estas condiciones mido la presión de compresión. Veré que obtengo un determinado valor, pero si limito la entrada de mezcla al motor, como es el caso de un motor de gasolina a cargas parciales del acelerador, obtendré dentro del cilindro una presión de compresión menor, sin embargo pese a que hemos obtenido distintas presiones de compresión, la Rc del motor se mantuvo constante.
En el otro extremo, si mediante algún artilugio mecánico, como puede ser un compresor o un turbocompresor logro superar en el interior de los cilindros del mismo motor la presión atmosférica, la presión de compresión aumentará.
Vemos entonces que para una misma Rc, la presión final de compresión dependerá de la cantidad de aire que logre hacer ingresar al cilindro.
Recordemos que tanto en el motor de gasolina como en el diesel, comienza la combustión antes de que se alcance el PMS (avance de encendido y avance de inyección). Por esta razón el motor alcanzará en funcionamiento y en el PMS una presión que será la suma de la debida a la compresión y la correspondiente a la combustión, que ya ha comenzado.
En el caso de los motores de gasolina puede ocurrir que el crecimiento de presión antes de alcanzar el PMS sea lo suficientemente alto como para que se alcancen temperaturas críticas que permitan la autoinflamación de la mezcla. Este fenómeno es el que conocemos como de detonación o “pistoneo”.
Es por esta razón que el avance de encendido afecta la detonación, ya que cuanto más se avanza el encendido mayor será la presión en las proximidades del PMS, mayor la temperatura, y mayores las posibilidades de que en algún lugar de la cámara de combustión la mezcla se autoinflame. Basándose en lo anterior podemos afirmar también que el fenómeno conocido como detonación siempre se produce después del salto de chispa, es decir después que comenzó la combustión de la mezcla.
La detonación puede también ser agravada por otras causas como ser la temperatura del motor o del aire ingresante excesivamente alta.
Las limitaciones en el aumento de la Rc vienen dadas por la posibilidad de que se presente la detonación, es decir, y reiteramos el concepto, porque en las proximidades del PMS se presenten presiones y sus consecuentes temperaturas demasiado altas, que favorezcan la aparición espontánea de múltiples puntos donde la mezcla aun sin quemar se inflame en forma descontrolada. Resumiendo, las principales causas que pueden causar la detonación en un motor de gasolina son:
· Octanaje inadecuado del combustible.
· Excesiva Rc .
· Excesivo avance de encendido
· Excesiva temperatura de la cámara de combustión.
· Excesiva temperatura del aire en admisión.
Como contrapartida, este fenómeno de autoinflamación que con gasolina presenta limitaciones a la Rc en los motores de encendido por chispa, es el que es el que aprovechamos en los motores diesel para lograr su funcionamiento: mediante la autoinflamación del combustible.
Ya hemos mencionado la importancia de una buena combustión para lograr la eficiencia del motor. Si no existe la adecuada compatibilidad entre el motor y el combustible usado no podrá obtenerse un correcto funcionamiento de la máquina. Las características para detonar de un combustible están en función de su naturaleza química, del aire ingresante al motor y de las condiciones propias del proceso de combustión de cada motor.
Establecer por medio de modelos matemáticos cuales son las características detonantes o antidetonantes de un combustible en un motor, requiere dominar una impresionante cantidad de variables difíciles de controlar. Es por ello que la detonación se establece por medios de laboratorio y por ensayos directos sobre motor.
Operativamente en un motor desarrollado especialmente para estudiar el comportamiento de las naftas se coloca una muestra del combustible del cual se quiere determinar sus características detonantes, y se lo ensaya en condiciones preestablecidas mediante un procedimiento de ensayo registrando el momento y las condiciones en que el motor comienza a detonar. Sin detener el motor y manteniendo constantes las condiciones de ensayo, se mezclan diferentes proporciones de dos componentes de referencia (isooctano = 100 octanos y heptano = 0 octanos) hasta obtener idéntico grado de detonación. El porcentaje resultante de la mezcla que logro la igualdad de detonación establece el número octano, del combustible ensayado.
Por ejemplo si para reproducir las condiciones de detonación de la nafta en esnsayo hubo que mezclar 95 partes de isooctano con 5 de heptano tenemos una nafta de 95 octanos. En general para los motores de chispa, a mayor número octano menor tendencia a la detonación.”
“Comencemos por explicar la diferencia entre relación de compresión y presión de compresión. La Relación de Compresión o Rc se define como la relación existente entre el volumen total del cilindro: Vcil (volumen barrido por el pistón) + Vcam (volumen de la cámara de combustión) y el volumen de la cámara de combustión Vcam.
La relación de compresión indica cuantas veces puede ser contenido el volumen de la cámara en el cilindro, o bien cuantas veces es comprimida la mezcla que está dentro del cilindro cuando llevamos el pistón del PMI al PMS.
En motores de pistón esta definición es válida tanto para motores de gasolina como para motores diesel. Como referencia digamos que los motores de encendido por chispa tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. En motores de uso normal, difícilmente se puede sobrepasar una Rc de 10:1 usando combustibles del tipo comercial, y en motores de competición ese valor puede llegar hasta 11.5:1 sin problemas serios de detonación.
El factor limitante en la Rc en los motores de gasolina, viene dado por las cualidades del combustible para resistirse a la presencia de detonación, es decir de no a inflamarse por el solo hecho de comprimir la mezcla aire/combustible y sin que medie un salto de chispa.
Al comprimir la mezcla se produce una elevación de temperatura, que puede alcanzar valores suficientemente altos como para que la dicha mezcla se inflame.
Este fenómeno de combustión espontánea puede verse agravado por el avance del encendido, el cual al comenzar la combustión antes de que el pistón alcance el PMS, contribuye a que en el recinto aumenten aún mas la presión y la temperatura.
La idea de usar altas Rc se sustenta en el hecho que al aumentar ese valor mejora la performance del motor, consumo par, potencia y reacción. Sin embargo existe una limitación práctica, ya que si bien es posible desarrollar gasolinas que soporten mayores exigencias desde el punto de vista de detonación y que permitirían usar una mayor Rc. El costo resultante de elaborar, almacenar y manipular dichas gasolinas, y el aumento en la formación de los peligrosos óxidos de nitrógeno NOx debido las altas temperaturas resultantes de una mayor Rc indicarían como improbable que en los motores convencionales se superen los valores actuales.
En el caso de los motores diesel las Rc habituales superan en el doble del valor a las de los motores de encendido por chispa. A diferencia de los de gasolina los motores diesel basan su combustión en inyectar combustible finamente pulverizado en una atmósfera de aire comprimido lo suficientemente caliente como para que el combustible se autoinflame.
No debemos confundir entre Relación de Compresión y Presión de compresión.
La relación de compresión es una relación geométrica que mide cuantas veces cabe la cámara de combustión dentro del cilindro, pero no representa una magnitud física, es un número sin unidades. En cambio la presión de compresión es una magnitud física mensurable.
Si colocamos un manómetro en el lugar de una bujía, o del inyector en el caso del diesel, y hacemos girar el motor a velocidad de arranque, el manómetro indicará un valor de presión máxima cuando el pistón esté en el ciclo de compresión y alcance el PMS. Este aparato, con una válvula de retención como para que la presión quede acumulada y permita leer el valor máximo que alcanza, es normalmente conocido como compresómetro.
La presión de compresión depende de la relación de compresión, pero también depende de la cantidad de aire o de mezcla que le permitimos ingresar al cilindro.
En un motor cualquiera, con una Rc conocida, supongamos que logro obtener dentro del cilindro una presión igual a la atmosférica, y en estas condiciones mido la presión de compresión. Veré que obtengo un determinado valor, pero si limito la entrada de mezcla al motor, como es el caso de un motor de gasolina a cargas parciales del acelerador, obtendré dentro del cilindro una presión de compresión menor, sin embargo pese a que hemos obtenido distintas presiones de compresión, la Rc del motor se mantuvo constante.
En el otro extremo, si mediante algún artilugio mecánico, como puede ser un compresor o un turbocompresor logro superar en el interior de los cilindros del mismo motor la presión atmosférica, la presión de compresión aumentará.
Vemos entonces que para una misma Rc, la presión final de compresión dependerá de la cantidad de aire que logre hacer ingresar al cilindro.
Recordemos que tanto en el motor de gasolina como en el diesel, comienza la combustión antes de que se alcance el PMS (avance de encendido y avance de inyección). Por esta razón el motor alcanzará en funcionamiento y en el PMS una presión que será la suma de la debida a la compresión y la correspondiente a la combustión, que ya ha comenzado.
En el caso de los motores de gasolina puede ocurrir que el crecimiento de presión antes de alcanzar el PMS sea lo suficientemente alto como para que se alcancen temperaturas críticas que permitan la autoinflamación de la mezcla. Este fenómeno es el que conocemos como de detonación o “pistoneo”.
Es por esta razón que el avance de encendido afecta la detonación, ya que cuanto más se avanza el encendido mayor será la presión en las proximidades del PMS, mayor la temperatura, y mayores las posibilidades de que en algún lugar de la cámara de combustión la mezcla se autoinflame. Basándose en lo anterior podemos afirmar también que el fenómeno conocido como detonación siempre se produce después del salto de chispa, es decir después que comenzó la combustión de la mezcla.
La detonación puede también ser agravada por otras causas como ser la temperatura del motor o del aire ingresante excesivamente alta.
Las limitaciones en el aumento de la Rc vienen dadas por la posibilidad de que se presente la detonación, es decir, y reiteramos el concepto, porque en las proximidades del PMS se presenten presiones y sus consecuentes temperaturas demasiado altas, que favorezcan la aparición espontánea de múltiples puntos donde la mezcla aun sin quemar se inflame en forma descontrolada. Resumiendo, las principales causas que pueden causar la detonación en un motor de gasolina son:
· Octanaje inadecuado del combustible.
· Excesiva Rc .
· Excesivo avance de encendido
· Excesiva temperatura de la cámara de combustión.
· Excesiva temperatura del aire en admisión.
Como contrapartida, este fenómeno de autoinflamación que con gasolina presenta limitaciones a la Rc en los motores de encendido por chispa, es el que es el que aprovechamos en los motores diesel para lograr su funcionamiento: mediante la autoinflamación del combustible.
Ya hemos mencionado la importancia de una buena combustión para lograr la eficiencia del motor. Si no existe la adecuada compatibilidad entre el motor y el combustible usado no podrá obtenerse un correcto funcionamiento de la máquina. Las características para detonar de un combustible están en función de su naturaleza química, del aire ingresante al motor y de las condiciones propias del proceso de combustión de cada motor.
Establecer por medio de modelos matemáticos cuales son las características detonantes o antidetonantes de un combustible en un motor, requiere dominar una impresionante cantidad de variables difíciles de controlar. Es por ello que la detonación se establece por medios de laboratorio y por ensayos directos sobre motor.
Operativamente en un motor desarrollado especialmente para estudiar el comportamiento de las naftas se coloca una muestra del combustible del cual se quiere determinar sus características detonantes, y se lo ensaya en condiciones preestablecidas mediante un procedimiento de ensayo registrando el momento y las condiciones en que el motor comienza a detonar. Sin detener el motor y manteniendo constantes las condiciones de ensayo, se mezclan diferentes proporciones de dos componentes de referencia (isooctano = 100 octanos y heptano = 0 octanos) hasta obtener idéntico grado de detonación. El porcentaje resultante de la mezcla que logro la igualdad de detonación establece el número octano, del combustible ensayado.
Por ejemplo si para reproducir las condiciones de detonación de la nafta en esnsayo hubo que mezclar 95 partes de isooctano con 5 de heptano tenemos una nafta de 95 octanos. En general para los motores de chispa, a mayor número octano menor tendencia a la detonación.”
Juan Manuel
A no confundirse, no tiene nada que ver la potencia con el octanaje del combustible. Está muy bien explicado en el post de jms2003.
El octanaje de la nafta a usar depende del diseño del motor.
Puedo tener un motor de 500 hp diseñado para usar kerosene y uno de 20 hp que sólo funcione a nafta de aviación.
El octanaje de la nafta a usar depende del diseño del motor.
Puedo tener un motor de 500 hp diseñado para usar kerosene y uno de 20 hp que sólo funcione a nafta de aviación.
Saludos,
Gustavo
Suzukero novato
Nissero fanático
Gustavo
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Nissero fanático
