Sistemas de tracción

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DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4×4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex

Dada la cantidad de información en internet sobre los sistemas de tracción en vehiculos, y el gran desconocimiento por el público en general y dado el importantísimo auge de vehiculos AWD, hemos hecho esta recopilación sobre los diferentes sistemes de tracción 4×4. Este articulo lo que pretende es una major comprensión del sistema Haldex que lleva nuestro Ford Kuga, però antes de explicaros un poco lo que es el haldex, os vamos a dar unes nociones de las diferentes partes mecánicas que componen un 4×4 para que entendais el funcionamiento del Haldex, así como diferenciar lo que es un 4×4 puro y duro y un SUV.

Mas adelante y si os interesa entraremos más a fondo en lo que es un embrague haldex, pero aquí os dejamos una primera introducción.

La tracción en las cuatro ruedas o tracción total

Generalmente abreviada como 4×4 o 4WD, es un sistema de tracción en un automóvil en el que todas las ruedas pueden recibir simultáneamente la potencia del motor. La mayoría de los automóviles todoterreno y camionetas tienen tracción a las cuatro ruedas, y también algunos turismos y deportivos. Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías:

Tracción total permanente (AWD)

Este sistema de tracción total permanente, también conocido como tracción integral, (full time AWD en inglés) distribuye siempre la fuerza de tracción a las cuatro ruedas. La fuerza de tracción del motor se transmite al diferencial central a través de la transmisión, y desde aquí a las cuatro ruedas. Además, el diferencial central absorbe las diferencias de rotación de las ruedas delanteras y de las traseras, controlando el fenómeno de frenado al tomar curvas cerradas. Este tipo de tracción se usa más en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).

Tracción total conectable (4WD)

Este sistema, (part time 4WD en inglés), tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, y según la voluntad del conductor y de acuerdo con las condiciones de la carretera, la tracción delantera se conecta con una palanca, quedando enganchada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de tracción se utiliza más en todoterrenos (offroad).

En un sistema de tracción total conectable, la fuerza de tracción del motor se transmite a la caja de la transferencia a través de la transmisión. Cuando se selecciona 2WD, la fuerza de tracción se distribuye a dos ruedas y cuando se selecciona 4WD, la fuerza de tracción se distribuye a las cuatro ruedas. En algunos tipos de 4WD, al seleccionar 4WD, el conductor puede seleccionar 4–alta (4H), que emite la fuerza de tracción normal o 4–baja (4L)(marcha reductora), que se emplea cuando el vehículo requiere una fuerza de tracción adicional.

Para seleccionar 2WD ó 4WD se utilizan unos botones o una palanca situada en la consola.

La gran diferencia entre los vehículos de tracción total permanente (AWD) y los tracción total conectable (4WD), es que estos últimos no se deben llevar en carretera, o firmes de gran adherencia, con tracción en las 4 ruedas porque no suelen llevar diferencial central. Esta ausencia de diferencial central puede causar problemas al rodar en curvas con piso adherente sobre todo a alta velocidad (desde desgaste prematuro de neumaticos hasta destruir palieres, el cambio o transfer). Sólo debe usarse cuando las condiciones del firme son de baja adherencia y permite, mediante el deslizamiento de las ruedas, girar a diferente velocidad el eje delantero y el trasero. Los permanentes están diseñados para funcionar todo el tiempo y en los más sofisticados la distribución de tracción puede variar de acuerdo al terreno y condiciones atmosféricas.

Por tanto y a fin de cuentas si lo que queremos es un Off-Road Puro y duro lo ideal es un 4WD, cabe destacar ya que desde al año 2005 por lo general ya todos los vehiculos estan saliendo con tranccion AWD (permanente a las 4 ruedas).

También existen varias configuraciones segun la marca como traccion delantera conectable la trasera o al revés.

FileAutomotive diagrams 02 Sp1 DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex

SUV. (Suburvan vehicle) o Todocamino. Se diferencian de los 4×4 por que no llevan reductora. (A grandes rasgos). Y su tracción suele ser mediante embragues y electrónica (Tipos Haldex).

Elementos que necesitamos saber:

CAJA REDUCTORA

Mecanismo que consiste, generalmente, en un grupo de engranajes, con el que se consigue mantener la velocidad de salida en un régimen cercano al ideal para el funcionamiento del motor.

Usualmente una caja reductora cuenta con un tornillo sin fin el cual reduce en gran cantidad la velocidad, por lo que la fuerza transmitida a las rueda augmenta.

En vehiculos el sistema mas utilizado es el sistema planetario que no es más Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de engranajes (o tren de engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o planetas que rotan sobre un engranaje central o sol. Típicamente, los planetas se montan sobre un brazo móvil oportaplanetas que a su vez puede rotar en relación al sol. Los sistemas de engranajes planetarios pueden incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona, que engrana con los planetas. Otra terminología extendida y equivalente es la que considera el eje central el planeta, siendo los engranajes a su alrededor satélites acoplados por tanto a un portasatélites.

FileEpicyclic gear ratios1 DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex reductora DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex



















DIFERENCIAL

Es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.1

Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de “U” en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.

Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.

En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá un radio mayor.

El diferencial se compone por un piñón, una corona, dos satélites y dos planetarios, y a éstos los cubre la caja del diferencial.

diagrama diferencial DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex FileDifferentialgetriebe Hinterachse Porsche Cayenne1 DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex

Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas (reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden enviar hasta el 100% del par a una sola.



DIFERENCIAL TORSEN

FileDifferential free DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex FileDifferential locked 2 DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex



El diferencial torsen (nombre oficial Torsen traction) es un tipo de diferencial autoblocante. Fue inventado por el estadounidense Vernon Gleasman y fabricado por Gleason Corporation. Torsenes una contracción del inglés torque sensitive.

El torsen es el único capaz de repartir el deslizamiento de forma independiente a la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la combinación de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos (engranajes de concatenación). La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales actúan como un mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que significa la unión del movimiento de giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales.

Lo más interesante del torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.

diferencial torsen DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex

DIFERENCIAL FERGUSON

El diferencial de acoplamiento viscoso también se conoce como visco acoplador o diferencial tipo Ferguson. En este tipo de diferencial cada semieje está unido a un juego de discos especiales intercalados dentro de una carcasa hermética que contiene un fluido de gran viscosidad (normalmente, silicona). Cuando hay diferencia de giro entre los semiejes, el fluido se vuelve más viscoso y tiende a hacer solidarios los dos juegos de discos, igualando sus velocidades de giro y pudiendo transmitir hasta el cien por cien de la fuerza al eje con mayor adherencia.

Pueden utilizarse como diferenciales autoblocantes y también como mecanismos autoblocantes en diferenciales libres, en cuyo caso sólo intervienen cuando hay una gran diferencia de giro entre los ejes. Su tarado varía en función de la separación de los discos y de la viscosidad del fluido.

EMBRAGUE HALDEX

El embrague Haldex, eje trasero Haldex o sistema de tracción Haldex es un mecanismo fabricado por la empresa sueca Haldex que sirve para evitar pérdidas de tracción a las ruedas en condiciones de aceleración y frenado, entre otros.

La mayoría de los sistemas de tracción Haldex están configurados con 90% de tracción en el eje delantero y de un 10% en el eje trasero, El principio de funcionamiento del Haldex seria el mismo que el diferencial viscoso Ferguson + el diferencial torsen (que en este caso lo sustituye la electrònica). Por tanto podemos decir que haldex en si es un embrague però con las características de un diferencial, en casos de perdida de adherència de los ejes no motrices este pasa la potencia però nunca el 100% como máximo serà un 50%, aprox, dependiendo de la configuración de la caja de gestión del Haldex. Esto seria a muy grandes rasgos lo que es un Haldex.

haldex DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex

Imagen de un Haldex

Las ventajas que ofrece un vehículo equipado con embrague Haldex respecto a uno de tracción delantera, o incluso a tracción total, son las siguientes:

 Tracción regulable en las ruedas traseras, la cual es gestionada electrónicamente.

 Transmisión de un elevado par, hasta 3.200 Nm sobre el eje trasero.

 Reacción rápida en el reparto del par motriz entre ejes. El eje trasero es capaz de transmitir hasta 1.000 Nm, con tan sólo una diferencia de 10º de giro entre ejes.

 Conducción confortable, similar a la de un vehículo de tracción delantera.

 Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas ABS, EBD, EDS (Electronic Differential Lock), ASR, MSR (Motor Spin Regulation) y ESP.

 Posibilita la conducción con la rueda de emergencia, situación en la que se circula con tracción delantera.

 Permite el remolcado del vehículo con un eje levantado.

Estructura del embrague Haldex

El embrague Haldex está formado por tres grupos de componentes: mecánicos, hidráulicos, y electrónicos.

Componentes mecánicos

Los componentes mecánicos asumen la función de transmitir el par de tracción, procedente del árbol cardán, al diferencial mediante un embrague multi-disco. Las piezas que forman los componentes mecánicos son:

 El árbol de entrada

 Los discos interiores y exteriores (conjunto multi-disco)

 El disco de leva

 Los cojinetes de rodillos con el émbolo anular

 El árbol de salida

Componentes hidráulicos

 La bomba hidráulica (bomba eléctrica de aceite)

 La válvula reguladora de presión

 El acumulador

 El filtro de aceite

 Válvulas auxiliares

Componentes electrónicos

Los componentes electrónicos tienen la responsabilidad de gestionar la presión del aceite que comprime más o menos el conjunto multi-disco. Las piezas que forman los componentes electrónicos son:

 La unidad de control

 El transmisor de temperatura

 El servomotor para la válvula reguladora

 El motor de la bomba eléctrica de aceite

ford kuga haldex 4 installation DOSIER: Los diferentes sistemas de tracción 4x4: Conceptos Basicos. Reductora, Diferenciales, Haldex

Imagen embrague Haldex en kuga

Es importantissimo diferenciar los diferentes diferenciales existentes, Diferencial Normal, Diferencial Torsen, Embrague Haldex.

Todos los coches llevan diferencial, y este junto con la barra estabilitzadora hacen que no bolquemos o que el coche agarre major en curvas.

El diferencial Torsen, por lo general se monta central y es el más utilizado por el grupo Audi en todas sus versiones Quattro,

Cuando escucheis o leais tracción integral estos utilizan el Diferencial Torsen, por tanto es el preferido en competición, por su fiabilidad.

En nuestro Kuga se utiliza embrague Haldex de 3 y 4 Generación.

Un SUV por tanto nunca llevarà reductora y en caso de que lleve no se considerará todocamino sinó 4×4.



Aquí os dejamos disponible una sèrie de información recopilada por internet de los diferentes sistemes de tracción adoptades por diferentes marcas.

Chevrolet Captiva: Su sistema de tracción utiliza un un embrague automático multidisco IT-CC de accionamiento electromagnetico. En condiciones normales es un tracción delantera y hasta que no se produce un deslizamiento de alguna rueda del tren delantero, el embrague multidisco no comienza a acoplarse para hacer girar las traseras. No hay ningun bloqueo transversal en el repato de fuerza y por tanto carece de selector de tracción, pero si dispone de control de descensos (HDC). Idéntico esquema va montado en el Opel Antara con el que comparte diseño y mecánica.

Fiat Sedici: Un embrague automático bloqueable de accionamiento electromagnetico ELD es el encargado de transmitir par al eje trasero. Tiene un selector con tres funciones: 2WD – 4WD Auto – Lock que permite elegir el tipo de tracción (delantera/total automática/total permanente). Comparte diseño, mecánica y esquema de tracción con el Suzuki SX4.

El Fiat Panda 4×4 : Comparte también el mismo sistema que el Sedici desde este mismo año (2010) con la excepción de no tener la función “Lock” (bloqueo total) sustituyendo al anterior sistema con diferencial viscoso que era muy efectivo pero padecía problemas de sobrecalentamiento.

Honda CR-V: Básicamente el funcinamiento ha sufrido muy pocos cambios al de la primera y la segunda generación del CR-V aunque está mejorado. Es un sistema completamente hidráulico que no tiene ningún tipo de control electrónico y emplea un embrague de acoplamiento viscoso de discos. El retraso que padecía el accionamiento del sistema en la primera generación del todocamino de Honda lo han subsanado parcialmente acoplando al sistema hidráulico un mecanismo adicional semejante a los diferenciales de deslizamiento limitado mecánicos que funciona solamente en tracción, no en retención y acopla ligeramente el embrague, desacoplándolo cuando las dos bombas hidráulicas han generado suficiente presión. El sistema de tracción del CR-V llamado por el fabricante japones “4×4 Real Time” no está pensado para trabajar con el embrague continuamente acoplado o con un alto rozamiento y mantiene un sistema de protección que desacopla el embrague para que no llegue a cierta temperatura.

Hyundai Tucson: Comparte sistema con el Kia Sportage y consiste en un embrague automático electromagnético Borg & Wagner bloqueable. Dispone también de un selector que permite elegir el tipo de tracción 2WD, 4WD Auto y Lock. La función “Lock” bloquea el repato de par entre los dos ejes en 50-50 % y se desconecta de forma automática al pasar de 30 km/h. En 2007 el grupo koreano Hyundai-Kia firmó un acuerdo con Haldex para que esta suministrara sus sistemas de tracción por lo que se presupone que los nuevos modelos iX35, Sportage e incluso el nuevo Kia Sorento se fabricarán con el sistema Haldex Gen.4 Intelligent AWD.

Jeep Compass:Tanto el Jeep Patriot como el Compass disponen de un embrague automatico electromagnetico y bloqueable asociado a un selector “Freedom Drive” con el que se pueden seleccionar tres modos de traccion.

Land Rover Freelander: Está dotado de un sistema de tracción total mediante embrague multidisco electrohidráulico Haldex de 3ª generación pero además posee un dispositivo llamado “Terrain Response” con el que se pueden seleccionar cuatro modos de conducción segun el tipo de terreno: General, Hierva/Gravilla, Barro/Nieve y Arena. Cada programa interviene en la electrónica del coche para minimizar y/o anular la intrusion de los dispositivos de control de estabilidad (DSC)y de tracción, activar y dosificar la función de control de descenso de pendientes (HDC) y también hace variar la respuesta del motor en distintas situaciones pero no interviene directamente sobre el reparto de par entre los dos ejes puesto que el sistema Haldex ya hace esto de manera automática.

Los últimos Freelander ya van dotados del nuevo sistema Haldex Gen.4 Intelligent AWD.

Mazda CX7 : A través de un diferencial central electrónico que acopla el eje delantero con el trasero Mazda a desarrollado su sistema de “Tracción Total Activo”. En la práctica es un vehículo con tracción delantera pero cuando estas pierden adherencia el par motor se dirige a las traseras hasta transmitir un 50 % de la fuerza a cada eje. Toda la transición se produce de forma automática sin ningún tipo de bloqueo o mando por parte del conductor.

Mitsubishi Outlander: El sofisticado sistema “All Wheel Control” es el encargado de repartir la fuerza del motor entre los dos ejes mediante un embrague multidisco muy parecido al Haldex pero de accionamiento electromecánico (el Haldex tiene accionamiento electrohidráulico). Una rueda giratoria situada entre los asientos delanteros permite al conductor seleccionar entre tres modos: 2WD tracción delantera, 4WD tracción total automática con reparto variable y 4WD Lock, modo en el que el reparto de par se encuentra disponible de forma inmediata en el eje trasero que recibirá 1,5 veces mas de par que en el modo 4WD hasta un máximo de 40 km/h y un 50% de par en cada eje. Los Citroën C-Crosser y Peugeot 4007 comparten el mismo sistema además de diseño y el motor 2.2 D-iD.

Nissan Qashqai: Los todocaminos Nissan X-Trail y Qashqai son tracción delantera con eje trasero acoplable automáticamente por medio de embrague electromagnético bloqueable y gracias al sistema “All Mode 4x4i” se pueden seleccionar tres funciones: 2WD (tracción delantera), AUTO (tracción total con reparto variable) y LOCK (tracción total permanante con reparto fijo de par 50-50 % entre los dos ejes). Un control de descensos y un sistema de arranque en cuesta complementan las opciones off-road. Este mismo sistema “All Mode” de Nissan es el que utiliza el Renault Koleos.

Skoda Scout: Desde 2009 el Scout va equipado con el sistema Haldex Gen.4 Intelligent AWD con un embrague automático multidisco de accionamiento electrohidráulico que es la última evolución del sistema Haldex de 2ª generación que se montaba en el primer Scout desde 2007. No hay ningún mando con el que poder seleccionar la tracción ya que el sistema reparte la fuerza entre los dos ejes de forma automática y variable según las necesidades del recorrido teniendo en cuenta la información proporcionada por los sensores de velocidad de las ruedas y la gestión del motor. El reparto inicial de par motor es 90-10 % con Haldex 2ª generación y 97-3 % en la 4ª generación, aunque en la última versión el sistema es capaz de distribuir la fuerza de forma independiente entre las cuatro ruedas hasta un máximo del 96 % a una sola. No existe ningún retraso en la transición de par debido a la presencia de una válvula de precarga del sistema hidráulico instalada desde la 2ª generación de Haldex. El Seat Altea Freetrack disfruta del mismo esquema de tracción.

Subaru Forester: La experiencia adquirida en la continuada participación de un equipo oficial de esta marca en el Campeonato Mundial de Rallyes, se ha aplicado posteriormente en todos los modelos de serie de Subaru. Tanto el Subaru Outback como el Forester, gozan del sistema de tracción total “Symmetrical AWD” que emplea un diferencial central de deslizamiento limitado con control variable de par controlado electronicamente como principal elemento del sistema. El secreto de la fiabilidad y eficacia de la tracción “Symmetrical” reside precisamente en el esquema simetrico de sus componentes debido a una perfecta conjunción entre los motores bóxer que poseen un centro de gravedad más bajo y el árbol de transmisión mejorando así el reparto de fuerza entre los dos ejes, que inicialmente es de 50-50 % en los coches con cambio manual y de un 45-55 % en los vehículos con cambio automático variandose la entrega de par dependiendo de las necesidades del recorrido. Otro elemento a tener en cuenta es la efectividad de una palanca semi-reductora con la que van equipados los modelos con caja de cambios manual y motor de gasolina muy útil en todo tipo de situaciones.

Toyota RAV4: El sistema 4×4 con control activo de par mediante un acoplamiento de accionamiento electromagnético situado delante del diferencial trasero optimiza le tracción y estabilidad del vehículo en todas las condiciones de conducción.

La distribución de par entre el eje delantero y trasero puede variar de 100-0 a 55-45 %. Accionando un botón se puede bloquear la tracción hasta el máximo 55-45 %. Identico funcionamiento en el Toyota Urban Cruiser

Volvo XC70: Desde que la marca sueca empezó a fabricar modelos con tracción total el sistema que han utilizado incluye embrague automático multidisco Haldex de accionamiento electrohidráulico en todas y cada una de sus generaciones. Este sistema ha mejorado mucho desde la 1ª generación hasta el actual Haldex Gen.4 intelligent AWD logrando una gran fiabilidad y eficacia desde la 2ª evolución eliminando las dudas que provocó el sistema inicial debido al pequeño retraso que padecía la transición de par entre los dos ejes.

Los Volvo XC60 y XC90 incorporan el mismo sistema al que la marca llama “Instant Traction”.

Volkswagen Tiguan: El grupo VAG, que engloba las marcas Audi (Quattro), Volkswagen (4Motion y +Motion), Seat (4WD) y Skoda (4×4) monta en sus coches con tracción total dos sistemas diferenciados dependiendo de la mecánica y del posicionamiento en la gama del modelo en concreto: Haldex 4 o Torsen (excepto en Seat y Skoda). En el caso del Tiguan, en todas sus versiones el sistema utilizado es mediante embrague electrohidráulico Haldex de 4ª generación disponiendo además, de un dispositivo “Off-Road” con el que solo al activar una tecla en el salpicadero minimiza la intrusión de las ayudas electrónicas a la distribución de par y activa un excelente control de descensos capaz de hacer avanzar cuidadosamente el coche por una acusada pendiente sin tocar el acelerador ni engranar ninguna marcha. Del mismo sistema de tracción, incluido la función “Off-Road” está provisto el Skoda Yeti

Audi A4 AllRoad: A diferencia del Audi AllRoad, el A4 también va equipado con el consabido sistema Haldex de última generación. Su “hermano mayor” de gama está provisto de un diferencial autoblocante Torsen de disposición central muy evolucionado desde los tiempos en los que los Audi Quattro competían con exito en el Campeonato Mundial de Rallyes. El diferencial Torsen goza de una gran eficacia y fiabilidad debido a que se complementa perfectamente con los controles de tracción electrónicos y puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro permitiendo por ejemplo que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior aunque esta última reciba menos par.

BMW X1: El sistema “xDrive” está basado en un embrage multidisco mandado electronicamente que, en condiciones normales, envía el 40 % de la fuerza al eje delantero y el 60 % al trasero, pudiendo equilibrar le entrega de par en un 50 % en caso necesario. No tiene reductora ni posibilidad de bloqueos pero su fiabilidad está fuera de toda duda. Los BMW X3 y X5 mantienen el mismo esquema de tracción.

Ford Kuga: Sistema de tracción total conectable de forma automática mediante embrague electrohidráulico multidisco Haldex que permite que las ruedas traseras reciban fuerza del motor cuando las delanteras patinan. Las primeras unidades del Kuga estaban equipados con la 3ª generación de Haldex pero a partir de 2009 todos los Kuga montan el Haldex Gen 4 intelligent AWD la versión más evolucionada del sistema, capaz de enviar mayor par (hasta un 96%) de forma unitaria e instantánea a la rueda de mayor tracción si las demás patinan o pierden el contacto con el suelo. No hay ningún mando que permita modificar el funcionamiento o el reparto del par motor entre los ejes. La tracción es permanente puesto que ya antes de arrancar hay una precarga del sistema hidráulico PREX que garantiza un 3% de la fuerza a las ruedas traseras.

Y la pregunta que todos nos hacemos, donde esta el embrague HALDEX en nuestro kuga?, pues la respuesta es en el eje trasero. No debajo de la caja de cambios como muchos pensamos.